8 июня 2012 года Президент Украины подписал принятый Верховной Радой еще 17 мая Закон о морских портах Украины, который дает старт масштабной реформе в портовом секторе страны. В связи с этим редакция журнала “Порты Украины” попросила ответить на ряд вопросов директора Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Украины Владимира СЕВРЮКОВА.
Интервью взял Константин Ильницкий – главный редактор журнала.
— Разные редакции закона о морских портах обсуждались в коридорах власти более десятка лет. Нынешняя редакция также пробивалась с огромным трудом, можно сказать, со второй попытки, учитывая осеннее вето Президента. Насколько совершенным, на Ваш взгляд, в итоге оказался закон о портах?
— Общее правило — никогда такого рода документы не бывают совершенными, поскольку они всегда являются результатом компромисса различных заинтересованных сил. Уже в самую последнюю версию закона, предложенную Кабмином, наши народные депутаты внесли около пятисот поправок — изменений, дополнений. Естественно, они здесь выражали зачастую прямо противоположные желания различных заинтересованных компаний, предприятий, организаций. Более двухсот поправок вошли в окончательный текст закона. Поэтому не исключено, что будут вноситься изменения в уже принятый закон.
Это если говорить о длительной перспективе. А есть еще и прямые задания Кабмину на ближайшее время, отраженные в переходных положениях закона о портах. Например, необходимо в кратчайшие сроки в течение трех месяцев со дня принятия закона — подготовить законопроект о внесении изменений в законодательные акты, касающиеся урегулирования отношений, связанных с созданием на водных объектах искусственных земельных участков для целей строительства. Этот вопрос вызвал много споров, и было решено отложить его решение, чтобы не мешать прохождению закона в целом.
— Чем больше времени проходило после 17 мая, тем больше шло слухов о том, что Президент закон не подпишет, тем более в год выборов в парламент.
— Нужно отдать должное Виктору Федоровичу Януковичу, что государственные интересы оказались для него выше узкополитических. Он еще на встрече с инвесторами сказал, что закон о портах давно опоздал, задерживать его ни в коем случае нельзя. Без такого закона невозможно привлечение инвестиций в портовое хозяйство, требующее развития. Западные инвесторы и западные банкиры давно и прямо высказывали пожелания законодательно урегулировать отношения в нашем портовом секторе.
— Наверное, не стоит спрашивать, почему закон вступает в силу (кроме нескольких его положений) лишь через год после принятия.
— Да, всем очевидно — для того, чтобы закон смог действовать, нужна огромная подготовительная работа. Так, Кабмину предписано в течение 10 месяцев со дня опубликования закона привести в соответствие с ним организационно-правовую модель функционирования морских портов. А для этого нужно подготовить и принять (вдумайтесь!) более 40 постановлений правительства, множество приказов Мининфраструктуры и других ведомств.
Должен сказать, что мы не ждали. Понимая, что закон в том или ином виде, скорее всего, будет принят, мы уже много месяцев вели соответствующую подготовку. Например, инициировали в морских торговых портах проведение инвентаризации имущества. Такая инвентаризация нужна и безо всякого закона, но у нас всегда ее проводили формально, лишь бы отчитаться.
А когда сегодня мы посмотрели тщательней, то всплыла масса нерешенных проблем. Особенно это касается оформления права собственности на землю под объектами портовой инфраструктуры. Например, ведя не так давно переговоры с круизной компанией «Ройял Кариббиан», которая хотела построить круизный центр в Ялте, мы и не знали, что из-за бесконечных смен начальников порта предприятие так и не оформило надлежащим образом документы на право собственности на часть своей территории. А городские власти сегодня не хотят идти нам навстречу и закреплять за портом часть причала и земельный участок.
Также немало нерешенных проблем по линии права собственности на землю под портовыми объектами в Бердянске. Много проблем с офисным фондом в Одессе и так далее. Но то, что мы заблаговременно занялись этими вопросами, дает уверенность, что в установленные сроки нам удастся найти на них удовлетворительные ответы.
Так же, не дожидаясь подписания закона, мы начала предварительную работу по подготовке Стратегии развития морских портов Украины. Была организована рабочая группа, куда привлекли, помимо специалистов министерства, государственных портов, смежников, также и представителей бизнеса. Так что это будет коллективный труд государства и бизнеса с участием авторитетных мировых консалтинговых компаний. И первый вариант Стратегии будет готов для рассмотрения уже в июле нынешнего года.
— Насколько удалось излечить недоверие, которое испытывал частный портовый бизнес к государственным структурам?
— Мы помним, что апофеоз недоверия наблюдался года четыре назад, когда компания «Нибулон» громко, на всю страну «воевала» с тогдашней администрацией Николаевского МТП. Но закон о морских портах, сама его идеология делает настоящий прорыв для улучшения взаимопонимания государства и бизнеса. Закон впервые за многие годы дает ясные правовые механизмы регулирования взаимоотношений государственных органов и частных операторов терминалов в портах. Закон открывает широкие возможности для частных инвесторов вкладывать средства в развитие портов и дает се^ рьезные гарантии защиты инвестиций.
Все это позволило снять прежнее недоверие, в целом бизнес нас поддержал. Хотя и есть совершенно объективная основа для конкуренции между госсектором в портах, за который отвечает Мининфраструктуры, и частными портами, терминалами. Например, уже в нынешнем году госпорты утратили часть транзитных грузопотоков. Важнейшая из причин — проблема с дефицитом вагонов на украинской железной дороге. Но, с другой стороны, мы увидели, что часть транзита из морских торговых портов ушла на частные терминалы, у которых меньшие накладные расходы и которые могут предложить клиентам более выгодные условия.
— Среди главнейших новаций закона — ликвидация 18 государственных морских торговых портов и создание единого госпредприятия — Администрации морских портов Украины.
– Да, появится Администрация морских портов Украины и ее филиалы в каждом из портов. На множестве встреч по этому поводу я выслушивал опасения о том, что это приведет к сокращению численности персонала, потере рабочих мест. Но давайте заглянем в историю. Практика показывает, что любая реорганизация, да к тому же значительная непременно приводит не к сокращению, а к росту числа рабочих мест. Это вовсе необязательно хорошо. Но такова ментальность наших людей, такова природа чиновничьего аппарата, такова жизнь. Так что у меня подобных опасений нет. Сейчас предстоит определить, какое имущество с баланса морских торговых портов примет на себя Администрация.
— А надо ли принимать все имущество?
— Действительно. Не лучше ли создать сразу на базе каких-то единых имущественных комплексов отдельные госпредприятия? Например, прямой обязанностью Администрации по закону является обеспечение проведения работ по ликвидации загрязнений акваторий портов. Она это может делать сама, но можно и создать какое-то госпредприятие, которое будет этим заниматься по договору с Администрацией. Пассажирские перевозки и вовсе не являются функцией Администрации. А есть пассажирский портофлот в Ялтинском порту, который ежегодно в летнее время катает туристов, отдыхающих вдоль побережья южного берега Крыма. Не сделать ли его отдельным госпредприятием с возможностью последующей корпоратизации и приватизации? Можно точно так же создать буксирные госкомпании. Но можно сохранить буксирный флот на балансе Администрации, что даст экономию по НДС и позволит избежать весьма неприятных тендерных процедур. Очень сложно и ответственно — принять правильное управленческое решение. Все это сегодня предстоит осмыслить, сформулировать, подготовить предложения руководству. В том числе предложения об объектах, которые в перспективе можно будут предлагать на аренду, концессию.
— Закон впервые в истории Украины предусматривает возможности для масштабного разгосударствления стивидорной и других видов деятельности в морских портах.
— Я напомню то, что уже неоднократно подсчитывалось журналистами «Портов Украины», которые отслеживали растущую из года в год роль частных стивидорных компаний в нашем портовом хозяйстве. В общем грузообороте 2011 года всех портов и терминалов Украины на долю частных стивидорных компаний уже пришлось 49 %. Считай, половина. Куда уж масштабней! И это до принятия закона о портах.
Закон же помогает урегулировать массу вопросов, которые возникают в этом необратимом процессе, помогает придать ему цивилизованный вид.
Закон предполагает возможность приватизации единых имущественных комплексов, за исключением стратегических объектов инфраструктуры. Но меня поразило, что во время встреч с руководителями отечественных и иностранных частных компаний мало кто ставил вопрос о приватизации. Руководителей бизнеса гораздо больше интересовали такие варианты, как аренда и концессия, предлагаемые в законе. Может быть, это связано, так сказать, с генетической боязнью ре-приватизации. Слишком безжалостно много раз обошлись с бизнесом в истории нашей прежней страны — СССР.
— После вступления в силу закона большая часть портовых сборов, которые раньше получали сами морские торговые порты, отойдет Администрации морских портов. То есть в Киев уйдут средства, которые сегодня составляют от 20 % до 60 % доходов предприятий, расположенных в различных регионах страны.
— С точки зрения наполнения региональных бюджетов я особых потерь не предвижу, ведь основные поступления в местные бюджеты идут от подоходных налогов работников и местных налогов и сборов. А работники, обслуживающие те или иные, например, терминалы, как были, так и будут работать на местах, пусть уже в других компаниях или предприятиях.
С другой стороны, подумайте, разве это нормально, что портовые сборы рассеяны по массе портов в то время, как у отрасли не хватает средств для того, чтобы решить глобальные государственные задачи развития всего портового хозяйства страны.
В то же время на многие сегодняшние порты портовые сборы оказывают слишком размягчающее влияние. Зачем напрягаться, как это делают частные терминалы, зачем делать сверхусилия? Вот и получается, что частные стивидоры, живущие, в основном, за счет платы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, превосходят госпорты по производительности труда, эффективности производства, техническому оснащению и так далее.
— В Болгарии, когда в начале 2000-х годов начали портовую реформу, первые пять лет портовые сборы просто уходили целиком в госбюджет, поскольку на уровне Конституционного суда никак не могли решить, имеет ли право созданная там «Портовая администрация» получать эти сборы. А у нас уже сегодня 50 % административного сбора, идущего через бюджет, в отрасль не возвращается.
— Мне знакомы подобные опасения. Но у нас закон четко определяет, кто будет получателем каждого из семи портовых сборов. Скажем, самый крупный сбор — корабельный — пойдет пользователю акватории, каковым является государство в лице Администрации морских портов. Там, где частные инвесторы за свои деньги построили причалы, у которых принимают и обрабатывают суда, причальные сборы пойдут этим инвесторам. А там, где причалы являются госсобственностью, причальные сборы пойдут Администрации. И так далее.
— Логично предположить, что уже в ближайшие месяцы должны появиться какие-то предварительные структуры будущей Администрации морских портов.
— Вы затронули больной вопрос. Кого тут можно предварительно назначить? А какие полномочия, а как оплатить работу? Кто непосредственно будет отрабатывать огромный массив новой нормативной документации? Наш департамент в министерстве очень скромный, у нас и без этого закона достаточно обязанностей. Мое глубокое мнение, что в составе министерства нужно создать рабочую группу, которая занималась бы исключительно подготовкой необходимой для имплементации закона работой, ни на что не отвлекаясь. Буду докладывать свои резоны руководству.
— А насколько помогают всей этой работе порты?
— Меня поражают некоторые начальники морских портов, которые все это время словно не видели, что идет подготовка к принятию закона. Не так давно я выступал в одном порту, где рассказывал коллективу управления о грядущих переменах. А потом в кулуарах мне работники предприятия сказали, что все это для них большая новость, никто их не информировал.
Неужели руководители портов не знают, что через год их предприятия ликвидируют, от них уйдут портовые сборы? Их это не волнует? Значит, нужно менять таких руководителей, не дожидаясь вступления закона в силу.
Нам предстоит решить в короткие сроки невиданное ранее число задач. И для этого нужен весь опыт, интеллект профессионалов отрасли, чтобы минимизировать ошибки, неизбежные в таком масштабном процессе.
Как, например, должны выглядеть администрации в каждом из морских портов — филиалы Администрации морских портов Украины? Должны ли они иметь свои субсчета? Закон не дает ответов на множество вопросов. И хорошо, когда, например, Одесский порт уже предоставил свои предложения, свое видение процесса. Готовят предложения и другие порты. Их специалисты консультируются с нами.
— А как обстоят дела с инициативой Мининфраструктуры разрешить портам заключать договоры концессии, не дожидаясь вступления в силу закона о портах?
— Мы инициировали полгода назад разработку постановления Кабмина о предоставлении права портам использовать механизм концессий. Наши предложения изучили, вернули на доработку с замечаниями. Сейчас мы завершаем доработку документа и до конца июня планируем запустить его по второму кругу.
— Вы уже отмечали сложность нынешнего года, когда в октябре пройдут выборы в парламент. Не повлияют ли послевыборные кадровые перемены на реализацию закона?
— Конечно, чтобы справиться со всем объемом работы по имплементации закона, нужна преемственность в работе. Я надеюсь, что такая преемственность сохранится.
Авторы: В. Севрюков, К. Ильницкий
Источник: Порты Украины. – 2012. – № 5. – С. 8 – 11.