Публикация посвящена вопросам, связанным с перевозкой грузов по внутренним водным путям, как экономического так и политического характера. В публикации, представляющей собой выдержки из выступления автора на международной конференции “Фрахт и порты Азовско-Черноморского бассейна”, состоявшейся в г.Одессе в мае 2012 г., анализируется, главным образом, существующее социально-экономическое положение и потенциал стран Придунавья и Черноморско-Азовского бассейна.
Европейский рынок перевозок грузов внутренними водным путями прямым образом зависит от политико-экономической ситуации в регионе. Но прежде, чем перейти к оценке сегодняшней ситуации, представляется необходимым вернуться к ситуации в регионе после распада СССР. Напомню, практически вся транспортная инфраструктура на Дунае была создана более 25—30 лет назад на базе государственной собственности на средства производства и основывалась на плановой экономике и экономической интеграции стран социалистического лагеря, куда входило большинство придунайских стран.
Последние 20 лет регион претерпевал уникальные события: кроме распада СССР и социалистического лагеря, последовали эмбарго ООН против Югославии, войны на Балканах, расширение НАТО и ЕС на Восток.
Наибольшие объемы перевозок по Дунаю наблюдались в середине 80-х годов и составляли 156 млн тонн. После разрушения мостов авиацией в районе города Нови Сад в Сербии общий объем перевозок упал до 16 млн тонн. В 2009 году грузоперевозки выросли до 77 млн тонн. Но уже в 2011 году наблюдалось активное снижение, что определили два фактора: с одной стороны, жесткое мелководье, с другой — кризис экономики в Европе. К этому стоит добавить старение флота Дуная, средний возраст которого, к сожалению, превышает 40 лет.
В настоящее время ситуация остается неблагоприятной для развития судоходства по Дунаю. Не преодолен мировой финансовый кризис, который сочетается с кризисом в большинстве стран ЕС. Бюджетный дефицит, например, в Австрии, Германии составляет соответственно 73,8 % и 82,4 %, а в Италии, Греции — 120 % и 157 %. Несмотря на все попытки руководителей ведущих стран ЕС провести реформы, ситуация не меняется. Косметические предложения не могут фундаментально изменить ситуацию. Обещания социальных благ в ходе выборов загнали правительства большинства стран в долговые ямы. Высокие зарплаты, неадекватные производительности труда, раздутые социальные гарантии сделали ЕС неконкурентоспособным. Таким образом, необходимость жесткой бюджетной экономии в последнее время привела к сворачиванию инфраструктурных проектов, снижению реальных доходов населения, потребительского спроса, особенно на предметы длительного пользования — жилье, машины, бытовую технику.
Сейчас агрессивная политика железных дорог проявляется с особой силой. Например, два года назад в городе Чиерна-над-Тисой в Словакии в 70 км от украинской границы был введен в эксплуатацию железнодорожный перегрузочный комплекс с вагоноопроки-дывателями мощностью 4,5 млн тонн.в год. Еще одна альтернатива Дунаю — создание новой схемы железнодорожных перевозок черед Венгрию, которая родилась в результате приобретения австрийскими железными дорогами венгерских железных дорог.
Сокращение грузопотоков ужесточает конкуренцию и между дунайскими судовладельцами, следует ждать ее усиления. Дополнительную конкуренцию традиционным дунайским перевозчикам начали составлять рейнские судовладельцы. Сегодня активно развивается сектор на базе дешевых старых самоходных судов, которые перебрасываются с Рейна через канал Рейн—Майн—Дунай.
На примере статистики перевозок внешнеторговых грузов Австрии за последние девять лет можно увидеть характерные для региона тенденции: объемы международной торговли через конкурентные Дунаю порты выросли в среднем более чем в полтора раза (через Антверпен — в 2,5 раза), в то же время порты Дуная практически в этом увеличении не участвуют.
Для сравнения, грузооборот перевозок по Рейну составляет порядка 240 млн тонн в год, здесь работает 9,5 тыс. грузовых судов. На Дунае весь грузооборот составляет около 75 млн тонн, включая каботаж, и работает 3,1 тыс. судов.
Железорудный концентрат и сталь являются системообразующими для грузовой базы Дуная. Этот рынок также испытывает жесткую конкуренцию. Рост производства руды в Бразилии достиг 270 млн тонн в год, Южно-Африканская Республика также поставляет значительные объемы ЖРК. Сегодня на доставке сырья в Европу на этих направлениях работают суда грузоподъемностью более 300 тыс. тонн, что стимулирует металлургические комбинаты Европы закупать сырье в вышеуказанных странах.
Добавим сюда резкое снижение себестоимости океанических перевозок. В последние месяцы спотовые ставки перевозки ЖРК из Бразилии на Роттердам продолжали снижаться и находились на уровне 7—8 USD США за тонну. А доставка из Роттердама до австрийского меткомбината по железной дороге в два раза дешевле, чем по Дунаю.
Объективно, транспортные расходы на поставку сырья из так называемых «заморских источников» на металлургические заводы в центре Европы ниже, чем из Украины и России. При этом качество ЖРК из Бразилии, ЮАР и США значительно лучше европейского, что существенно снижает затраты на производство стали.
На конкурентоспособность перевозок по Дунаю негативно влияет и навигационная ситуация. График закрытия навигации на Дунае позволяет увидеть, что жесткие мелководье или ледостав происходят раз в 7—8 лет. При этом существенно сократилось, а в ряде случаев вообще не осуществляется, финансирование дноуглубительных работ на Дунае, что также ведет к осложнению навигационной обстановки.
Все эти обстоятельства внесли свои коррективы в развитие европейских внутренних водных путей. В 1993 году был введен в эксплуатацию канал Рейн—Майн—Дунай протяженностью 161 км. Предполагалось, что открывается сквозной водный путь из Черного моря в Северное протяженностью 2430 км. Однако канал не имеет значения сквозного пути, так как перевозка из Черного моря в Роттердам на крупнотоннажных судах вокруг Европы существенно дешевле. В 2011 году грузооборот канала составил 4,2 млн тонн. В основном в номенклатуре грузов преобладают зерно (36 %), удобрения (15 %), руда и сталь (соответственно 10 % и 11 %).
Наиболее активно работает на Дунае канал Чернавода—Констанца. В 2011 году через канал перевезено 11,6 млн тонн грузов, лучший результат был достигнут в 2006 году — 13,4 млн тонн. Следует отметить, что более половины объемов грузов, проходящих через канал, это экспортно-импортные грузы Румынии. В номенклатуре грузов преобладают руда и металлолом (34,1 %), зерно (30,3 %), минерально-строительные грузы (17 %).
Как видим, ситуация на Дунае, который тесно связан с Азовско-Черноморским бассейном, довольно сложная. И хотя дунайские судовладельцы и порты, в том числе украинского Придунавья, располагают очень большими резервами для наращивания объемов перевозок, им остается только ожидать улучшения общей экономической ситуации.
Автор: Вячеслав Вдовиченко, ген. директор судоходной компании «Helogistics Holding GmbH» (Австрия), к.т.н.
Источник: Порты Украины. – 2012. – № 5. – С. 22 – 23.