Зерно на экспорт: морские перспективы Украины

Потоки в транспортном разрезе

По оценке экспертов, валовой сбор зерна в Украине в текущем году составит в совокупности порядка 45 млн т. С учетом переходящих остатков общий объем превысит 57 млн т — весьма хороший результат для старта очередного маркетингового сезона. Потенциал экспорта, на фоне достаточно стабильного внутреннего потребления, оценивается на уровне 23 млн т, однако здесь неизбежны ограничения госрегулятора. Скажется на экспорте и изменение структуры производства — постепенный отход от пшеницы в пользу иных культур, прежде всего кукурузы и технического сырья. Так, если ранее объем производства пшеницы в Украине составлял порядка 18 млн т, то в текущем году ожидается спад до 14—15 млн т. Прогноз экспорта пшеницы сформирован на уровне 5 млн т, причем ограничение здесь уже налицо: Минагрополитики инициирует барьер на уровне 4 млн т. Для сравнения: производство кукурузы в Украине ожидается на уровне 22 млн т, с учетом остатков предыдущего года — свыше 23 млн т. Потенциал вывоза за рубеж этой культуры — 15,5 млн т, чем подтверждается выдвижение кукурузы в лидеры украинского зерноэкспорта. По признанию аналитиков, восстановление интереса к пшенице возможно в случае снятия ограничительных барьеров, однако последнее вряд ли возможно — государство продолжит политику регулирования стратегического продовольственного ресурса. Позиция кукурузы иная, ее вывоз меньше лимитируется, однако эта культура требует повышенного внимания к технологиям хранения, перевозки и

перевалки. Между тем, технологические мощности СНГ традиционно ориентированы на пшеницу и ячмень, тогда как “царица полей” имеет существенные особенности, чреватые проблемами практически на всех этапах слабо приспособленной технологической цепочки. Мало влияет на общий расклад украинского экспорта ячмень — третья по важности зерновая номенклатура. Потенциал вывоза ячменя оценивается на уровне 2,5 млн т. Несмотря на то, что эта культура постепенно трансформируется из стратегически важной продовольственной в “свободную” рыночную, ее позиции вряд ли будут укрепляться — кукуруза сегодня является более продуктивной и доходной. Все это, по оценке участников рынка, очевидно подтверждает необходимость серьезных вложений в дооснащение мощностей хранения и перевалки зерногрузов (с учетом кукурузы). Конъюнктура внешних рынков сказывается на специфике транспортных потоков украинского зерноэкспорта. Так, основные направления экспорта тяготеют к достаточно короткому плечу — на Ближний Восток и Северную Африку, куда уходит свыше 65% экспорта зерновых. Это, безусловно, логистический плюс государства, усиливаемый удачным раскладом потребления: Саудовская Аравия — ячмень; прочие страны зоны — пшеница и кукуруза. С учетом того факта, что данные страны имеют активно растущее население и не отличаются высокими стандартами продовольственного потребления, Украина, с ее значительным производством на фоне среднего качества продукции, идеально вписывается в здешний рынок. Как известно, в пределах СНГ наивысшие стандарты качества пшеницы, со значительным отрывом, обеспечивает Казахстан; вторая по качеству — Россия. Украина дает зерно низкого класса — фуражное. Именно поэтому ЕС все более сокращает закупки украинской пшеницы, однако пятерка лидеров остается стабильной — Египет, Испания, Израиль, Италия, Тунис (в совокупности — свыше 55% экспорта украинской пшеницы). На этом рынке неблагоприятную для Украины роль может сыграть политическое противостояние Египет—Израиль — эскалация конфликта может обрушить зерноторговлю в регионе. Та же региональная нестабильность может повлиять на поставки украинского ячменя, поскольку страны-покупатели также завязли в противоречиях (Саудовская Аравия, Сирия, Иран, Иордания, Израиль). Поставки кукурузы менее диверсифицированы — Египет, Испания, Иран. Перспективным является интерес Японии, однако доставка туда выходит за рамки привычной “короткой” логистики. Ее усложнят перевозки через Суэц и Красное море — зоны повышенного риска. Столь же существенными для украинского зерноэкспорта являются внутренние логистические факторы. Как напомнили участники дискуссий, Украина постепенно наращивает урожайность зерновых; мировой спрос также стимулирует внутреннее зернопроизводство. Ожидается, что к 2015 г. производство может выйти на уровень 60 млн т в год, из которых 50% пойдет на экспорт. С учетом этой перспективы, достаточно близкой, неизбежны нарастания ограничений инфраструктуры. Так, сертифицированных хранилищ для зерна по Украине сегодня имеется в объеме менее 30 млн т; остальные произведенные объемы распределяются между неприспособленными емкостями — автомобилями, вагонами, баржами, складами мелких производителей. Из хранилищ зерна в мелких и средних хозяйствах (совокупно — на 16 млн т) лишь треть имеет лаборатории контроля качества зерна. В целом, проблема отсутствия сквозного качества зерна в цепочке экспорта является основной, по мнению специалистов, поскольку не дает возможности обеспечить главное — нужный уровень продукции и эффективную ее цену. Из всего объема сертифицированных элеваторов 46% — силосного типа, остальные — напольного, что является признаком технической отсталости, отметили эксперты. В то же время, именно напольные хранилища наиболее пригодны для кукурузы, если попутно удастся обеспечить минимум промежуточной транспортировки и перевалки — каждый цикл означает утрату (за счет боя) до 1% объемов пропускаемой кукурузы.

По оценке Минагрополитики (отраслевая программа “Зерно-2015”), с учетом ожидаемого ввода в эксплуатацию новых линейных (внутренних) элеваторов уже к 2015 г. общая емкость зернохранилищ (крупных промышленных, а также имеющихся в средних хозяйствах) будет доведена до 55 млн т. Для сравнения: соседняя Россия, на фоне производства зерновых в объеме порядка 90—100 млн т в год, уже сегодня имеет объем хранилищ на том же уровне — около 100 млн т. При этом в Украине мощности распределены неравномерно — наиболее высокоразвитые и современные сосредоточены в портах (ранее — морских, сегодня — отчасти и в речных). Крайней неравномерностью отличается и развитие железнодорожной инфраструктуры. При том, что порядка 70% объемов зерноэкспорта отгружается на железнодорожный транспорт и следует на порты, именно пропускная способность “Укрзалізниці” на порты является особо лимитирующей. Примеры острого дефицита — одноколейный путь на Крым (направлением на припортовую станцию Мекензиевы Горы, обслуживающую терминал “Авлита” в Севастополе); однопутные участки на порты “Большой Одессы” (прежде всего, на МТП “Южный”). По оценке участников заседания, из-за “бутылочных горлышек” на входах в порты оборот вагона в портовой отрасли, вместо нормативных 3—4 суток, достигает 8—10. Это не дало возможности полноценно удовлетворить заявки на перевозки. Так, максимальный объем отгрузки на порты, достигнутый в текущем маркетинговом году, составил 2,7 млн т в месяц, тогда как заявки на экспорт достигали 3,6 млн т и более. Ощущается и острая нехватка погрузочного ресурса — парк вагонов-зерновозов “Укрзалізниці” насчитывает порядка 11 тыс. ед., причем, начиная со следующего года, будут ежегодно списываться порядка 2 тыс. ед. Планов по пополнению данного подвижного состава у госмонополии нет, что объяснимо — отдача от вагона, используемого сезонно, ниже круглогодичной. Наконец, ограничено и количество линейных элеваторов, способных отгружать зерно на железнодорожный транспорт в достаточных объемах (30 и более вагонов в сутки). Таких предприятий буквально единицы, тогда как усредненная производительность элеваторов по Украине — не более 12 вагонов в сутки. При этом далеко не все линейные хранилища завязаны на железнодорожный транспорт, большинство работает на автомобильный. Между тем, в программе до 2015 г. заложено доведение зернопроизводства до 70—80 млн т и экспорта — до 35—40 млн т (главным образом, через порты).

Системные трудности

Большинство проблем, связанных с перевозками на экспорт, имеет комплексный и/или системный характер. Так, значительны потери на всех участках цепочки перевозки — как натуральные (усушка, утруска, бой, аспирация), так и денежные (плата за простои, штрафы, оплата за неоказанные услуги). Масштабы этих потерь, по оценке рынка, весьма велики и достигают 3% финансовой отдачи (без учета демереджей

и форсмажоров). К примеру, с учетом цены пшеницы на уровне $300 потери составят $9—10 на тонну “из-за несогласованностей инфраструктуры зернового рынка”, заявил участник дискуссии. В целом, потери при транспортировке зерна достигают уровня потерь зерна в поле, однако, в отличие от вложений в уборочную технику, инвестиции в транспорт (в особенности — железнодорожный) явно недостаточны. Недостаточным признано и информационное обеспечение экспортеров. “В правительстве циркулируют настолько различные оценки зернорынка, что приходится более доверять данным американского Минсельхоза, чем своих госучреждений”, — признал представитель украинской зернокомпании. Проблемным является и эффективный менеджмент — для большинства игроков зернового рынка выход на международную арену технически малодоступен. Еще существеннее, что не ликвидировано неравенство условий ведения бизнеса, на что рассчитывал рынок, получив обновленный Налоговый кодекс. Налицо серьезная потеря качества зерна. “В этом году с пшеницей ситуация катастрофическая. Качество зерна ухудшается, причем наихудшее остается в Украине”, — отметила заместитель директора Департамента контроля качества сельхозпродукции и декларирования Госинспекции сельского хозяйстваУкраины Наталия Головань. Плохие условия хранения ведут к повреждению зерна и повышению сорности, заложенной уже при производстве. Как напомнили представители отечественного сюрвейерского бизнеса, с 1 января в ЕС введены ограничения на присутствие в зерне карантинного сорняка — амброзии.

Украина, имеющая высокое содержание этой примеси (что отмечено соседями по СНГ в лице РФ), может подпасть под соответствующие санкции. Еще серьезнее, возможно, проблема поражения украинского зерна клопом-черепашкой, для ее решения требуется специальная госпрограмма. Особо страдает кукуруза, нередким является ее не элеваторное хранение (продажа с тока); сказывается отсутствие лабораторий качества. “Приходится признать, что культура производства и хранения зерна в Украине сведена на ноль; проблемы носят системный характер”, — констатировал руководитель службы бизнес-проектов ИА “АПК-Информ” Родион Рыбчинский. При этом украинский

рынок повсеместно не заинтересован в повышении качества зерна. Нет соответствующих ресурсов у производителей; индифферентны к качеству внешние трейдеры, занявшие фуражные ниши. В свою очередь, и государство не стимулирует качество, используя стандарты ниже мировых. Это — часть системного отсутствия у Украины стремления продвигать зернопродукцию на внешние рынки. Сложилась парадоксальная ситуация: украинское зерно продвигают третьи страны (Япония продает украинское зерно во Вьетнам); продажа осуществляется с приложением зарубежных сертификатов (в Китай — с французским документом). Между тем, производство высокосортного зерна обеспечивает существенную маржу по отношению к ценам украинского предложения: порядка $100 на тонне — для пшеницы (что получают производители РФ и Казахстана); +$70 — на ячмене. Украина в течение пятилетия ведет переговоры относительно продаж в Китай, продолжая бесконечные согласования карантинных и ветеринарных требований. Для сравнения: Россия активно конкурирует с США в Южной

Америке, договорившись о продажах в Бразилии, Колумбии, Венесуэле. В отличие от соседей по СНГ, Украина не имеет госпрограммы развития зерноэкспорта. Как указали участники круглого стола, Россия, на фоне более развитой транспортной инфраструктуры, широко использует гибкое тарифообразование и замкнутую логистику при перевозках из внутренних регионов на экспорт. Имеются и обширные конкретные проекты — в частности, развитие экспорта зерна через Дальний Восток. Примеры подобного рода из украинской практики — не в пользу государства. Так, перевозка по железной дороге из внутренней Полтавской области на порты “Большой Одессы” обходится, согласно тарифам “Укрзалізниці”, на уровне $25 за тонну, что сопоставимо со ставкой морского фрахта на Северную Африку. Дороже, чем у соседей, и перевалка в портах Украины, причем наиболее болезнен разрыв с российским черноморским побережьем. Целенаправленными усилиями ОАО “РЖД” на порты российского юга уходит не только зерноэкспорт, но и казахский транзит. Россия продвигает идею отказа от госрегулирования портовых тарифов; прочие страны-соседи имеют свободные тарифы. Так, выигрывает по тарифам румынская Констанца, где перевалка зерна обходится на уровне EUR3 за тонну. Для сравнения: тариф в соседнем Измаильском МТП — $5,8 за тонну, причем скидка в размере 15% нивелируется поборами. В этих условиях сохранение государственных тарифов, громоздкая система тарифного регулирования в портах Украины выглядят недопустимым анахронизмом. Кардинальное решение проблемы предстоит, очевидно, не ранее вступления в силу Закона о портах, предусматривающего либерализацию тарифов. Однако здесь есть проблема, решить которую предстоит, очевидно, КМУ — определить, наконец, перечень услуг портов как природных монополий. “Правительство с 2000 г. не может определиться с перечнем цен на монопольные услуги портов; участники рынка обеспокоены таким положением”, — отметил Артур Ницевич, управляющий партнер “Международной юридической службы” (Interlegal). Подобные проблемы ожидают и проект возрождения украинских речных грузоперевозок, предупредили участники круглого стола, поскольку государство сохраняет высокие ставки за шлюзование. Как известно, компания-зернотрейдер “НИБУЛОН” реализует масштабную программу возрождения речного грузового судоходства, где ключевую роль играет система зерноперевалки через речные терминалы на Днепре и Южном Буге. Этот проект, получивший поддержку в руководстве КМУ, претендует на статус национального, однако от государства требуется целый ряд масштабных шагов по его поддержке. Так, следует решить проблемы износа шлюзов, дноуглубления, устранения гранитных порогов на Днепре. Все это — весьма дорогостоящие мероприятия, и трудно ожидать от государства финансирования, если остается без реализации и менее затратный проект — восстановление транспортного потенциала Украинского Дуная. Согласно озвученной в ходе заседания информации, четыре портовых предприятия Украины на Дунае практически лишились зерновых грузопотоков (как экспортных, так и стратегического в прошлом речного транзита стран Среднего Дуная). Так, крупнейший по потенциалу Ренийский МТП сегодня работает исключительно на молдавском зерне, объемы которого весьма ограничены и преходящи — до момента полноценного выхода на рынок соседнего молдавского порта Джурджулешты. Килийский портопункт переваливает ограниченные объемы регионального зерна; Измаильский МТП — подсолнечный шрот местного производства (объемы зерна нулевые); Усть-Дунайский порт простаивает. Для сравнения: соседняя Констанца, располагающая мощностями единовременного хранения зерногрузов на уровне 0,9 млн т (больше, чем все порты Украины в совокупности), получает речной зернотранзит, идущий мимо украинских портов. Национальный перевозчик Украины, Украинское Дунайское пароходство, также возит транзитное зерно по Дунаю на Констанцу. Все усилия пароходства привлечь транзит на порты Украины остаются малопродуктивными — сказывается жесткая, зарегулированная транспортная политика государства, осложненная непрозрачностью.

Вопросы контроля

Как пояснила в своем выступлении Наталия Головань, административная реформа в сфере инспекции зерноэкспорта вылилась в создание в 2011 г. единой контролирующей инстанции — Госинспекции сельского хозяйства, куда вошли 12 специализированных профильных инспекций. Одной из инициатив нового органа стало упрощение сертификации зернохранилищ и пролонгация сертификата на бессрочный период. “Трейдеры поддерживают идею сертификации элеваторов, это всесторонняя проверка качества объекта и его услуг. Кто сегодня повезет зерно на не сертифицированный элеватор?”, — отметила спикер. Ломка системы сертификации нецелесообразна, что подтвердил опыт РФ. “В России поломали систему сертификации, пойдя навстречу бизнесу, и элеваторы лишились стимулов поддерживать качество своих услуг. Как известно, легче три раза профумигировать зерно, чем пять раз проветрить. А качество зерна страдает”, — подчеркнула Н. Головань. Очередной

инициативой инспекции станет перевод сертификации внутренних перевозок зерна на добровольную основу. Предстоит также решить проблему ГМО зерна. Сегодня инспекция выявляет такое зерно, однако у органов прокуратуры нет методик реагирования на подобные прецеденты. Получается, что операции с ГМО зерном запрещены, но не наказуемы. По мнению инспекции, необходимо четче закрепить штрафные санкции, методы утилизации. По оценке инспекции, посевы ГМО зерна в Украине отсутствуют, однако у участников рынка иное мнение — их много, поскольку циркулирует много произведенного ГМО зерна. Утилизация такого зерна нерациональна, этот барьер следует поставить на этапе закупок семян за рубежом. Произведенное же зерно следует разрешить к реализации на международных рынках, допускающих такие модификации. Ряд экспертов еще категоричнее: ГМО — параметр чисто политический, порожденный борьбой Европы за свои рынки. Позиция Украины по данному вопросу выглядит неполноценной: государство признало ограничение применения ГМО, однако не определилось с перечнем запрещенных модифицированных серий, без чего реализация запрета невозможна. “Это наши упущения, законодательная база противоречива. Из-за этого постоянно возникают споры”, — сообщила Н. Головань. Споры возникают и по поводу задержек судов в портах ввиду затяжек в работе инспекторов. Такие случаи Н. Головань пояснила “межличностным непониманием между инспектором и трейдером”. “Трейдер не хочет давать какой-то документ; инспектор без этого документа не может что-то сделать”, — уточнила замдиректора. Примером подобных недоразумений являются затяжки с контролем рейдовой перевалки зерновых, организованной компанией “НИБУЛОН”. Работа на рейде сегодня, фактически, выходит за рамки полномочий инспекторов, поскольку не разработаны соответствующие должностные инструкции (в т.ч. по технике безопасности). Формирование документальной базы планируется в течение месяца, тем более что инспекция ожидает расширения масштабов рейдовой работы зернотрейдеров. Затрагивает интересы рынка и субъективизм в работе государственных инспекторов, на котором настаивали участники рынка. Н. Головань предложила обращаться с подобными вопросами в прокуратуру, отметив отсутствие прецедентов. Это предложение бизнес не поддержал, указав, что задачей компаний является коммерческая деятельность, а не борьба с государством. Функция подобного противодействия должна быть делегирована общественным ассоциациям — это их прямая задача, что подтвердило выступление представителя Госкомпредпринимательства Украины. Комитет поддержал законопроект о саморегулируемых организациях, полагая, что в рамках таких институций целесообразно решать вопросы выработки общей политики

по существенным профильным вопросам. “Наш рынок отличается от российского и белорусского, и именно саморегулирующиеся организации могут исправить деформации”, — признал председатель комитета Общественного совета при Госкомпредпринимательства Юрий Папировый.

Озабоченность зерноэкспортеров вызывает и неопределенный (до 5 суток) срок принятия Госинспекцией по карантину растений решения о выдаче сертификата (или отказе). Фитосанитарная процедура может занимать сутки, а может затянуться до 5-ти, между тем стоимость простоя судна — десятки тысяч долларов. Рынок не устраивает не столько длительность процедуры, сколько невозможность заложить в

контракт четкий параметр простоя. Коллизии, проистекающие из этой проблемы, решаются в юридическом поле. Свою оценку ситуации в сфере контроля предложили и сюрвейеры, давшие ряд рекомендаций участникам рынка. Как сообщил представитель инспекторской компании, предприятие оценивает не только груз, но и работу терминала по контролю отгрузки. Так, терминалы различаются по комплектации оборудования для установления контрактных показателей груза, по доступности для проведения контроля качества груза. Наконец, различается и практика взаимоотношений инспектора и терминала. В частности, нередки случаи (сегодня они учащаются), когда инспекторов не допускают к весовому оборудованию (с целью препятствования фиксации случаев манипулирования весом груза). “Нужен не только контроль перевески, но и контроль работы терминала, — пояснил инспектор. — Причем проблема не столько в оборудовании, сколько в менталитете. Если ранее мы набирали статистику по драфт-сюрвеям, то теперь — по терминалам, чтобы давать рекомендации клиентам по

выбору терминала. Это — учет субъективного фактора”. Его влияние не зерновой рынок Украины остается значительным — по мнению участников заседания, сохраняется высокая тенизация зерноэкспорта, охватывающая до половины его объемов. В то же время, пробиваются первые ростки общественного давления на ситуацию путем создания механизмов цивилизованного лоббирования. Сегодня бизнес заинтересован в стабильности — следовательно, склонен лоббировать не частные и сиюминутные преференции, а общие для всех правила игры на зерновом рынке.

Автор: Г. КАТКЕВИЧ