Концессия — реальный путь развития отечественных портов

6 Фев
Наступивший новый 2013 г. для предприятий морской отрасли Украины, с одной стороны, — год больших перемен, связанных с принятием Закона “О морских портах Украины”, с другой — вхождение в полосу неизвестности. Потому что всякая реформа, все новое требует умения быстро перестраиваться, смело принимать решения, в конце концов, рисковать. Нет сомнения, что 20 лет назад, когда администрация Одесского порта принимала решение о реструктуризации порта, привлечении иностранных инвесторов и создании с их участием стивидорных компаний, это был своего рода риск. Но, как показали годы, оправданный. И сейчас по пути, пройденному Одесским портом, должны, согласно Закону, пойти остальные отечественные порты. Но Одесский порт, будучи первопроходцем, никогда не останавливался в своем развитии. Это, по словам начальника ГП “ОМТП” Юрия Васькова, — главное условие конкурентоспособности предприятия. В первый месяц нового года Юрий Юрьевич дал интервью, обозначив в нем главное, что было проделано в ушедшем году, и стратегические задачи на нынешний.

— Каким был 2012 г. для коллектива порта?
— Итоги прошлого года можно считать удовлетворительными. Главное, что порт продолжил программу своего развития. Потому что именно развитие предприятия — наше основное преимущество. И наша основная стратегическая цель — не останавливать модернизацию производственной базы. В соответствии с разработанной программой развития в порту реализуется четыре крупных проекта: строительство контейнерного терминала на Карантинном молу, зернового терминала на Андросовском молу, модернизация зернового терминала в тылу 4 причала, дальнейшее освоение Сухого порта. Эти проекты реализуются совместно портом и инвесторами. Причем, большая часть инвестиций частные, меньшая — средства порта. Бюджетных средств мы не используем ни копейки. Что касается хозяйственной деятельности, то грузопереработка в 2012 г. составила 24,5 млн т, причем перевалка сухих грузов достигла рекордного за все годы независимости уровня — 18 млн т. Такой рост обеспечили значительные объемы переработки зерна, контейнеров, металлопродукции, навалочных. В то же время у нас отмечено значительное падение перевалки нефтеналивных грузов, сжиженного газа
российского и казахского происхождения. Финансовые показатели — 416,1 млн грн. чистой прибыли, что выше плана и аналогичного показателя 2011 г.
Несмотря на то, что часть корабельного сбора у порта изъяли в пользу созданной Морской поисково-спасательной службы. В бюджеты различных уровней в виде налогов, сборов и т.д. поступило около 420 млн. грн.
— Среди грузов, за счет которых произошел рост перевалки сухих грузов, Вы назвали контейнеры. Сохранилась ли тенденция прошлых лет, т.е. ежегодное увеличение на 20—25% объема их переработки в порту?
— К сожалению, темпы роста перевалки контейнеров в последние годы сократились. Причин много, как внешних, так и внутренних. Хотя в сравнении с другими портами в Одесском сохранился небольшой прирост: в 2012 г. переработано 463,8 тыс. TEU (в 2011 г. — 455 тыс. TEU).
— На протяжении определенного периода Констанца была основным конкурентом Одессы, особенно в перевалке трансшипмента. Какова нынешняя
раскладка сил?
— Затрудняюсь характеризовать ситуацию в Констанце в 2012 г. С уверенностью могу сказать, что в Констанце наблюдаются те же тенденции, что и во
всех портах Черноморского побережья. Румынский порт импортировал и экспортировал небольшие объемы контейнеров. Львиную долю контейнеров составлял трансшипмент, который потом фидерными (небольшими судами) доставляли в порты Украины, России, Грузии, Болгарии. Если эти страны меньше потребляли, то и в Констанце падали объемы переработки контейнеров. Одесский порт, используя свое географическое положение, продолжит бороться за транзит. Чтобы грузы “пошли” к нам, были созданы определенные условия: выполнили дноуглубление, модернизировали свои производственные мощности, инвесторы приобрели современную перегрузочную технику. В результате некоторые контейнерные линии переориентировали свои суда на Одессу, минуя Констанцу. За счет транзита мы сумели обойти своих конкурентов по темпам роста перевалки контейнеров. Сейчас наша первейшая задача — достроить Карантинный мол и стать главными игроками на контейнерном рынке на Черном море. Но в дополнение к этому необходимо оптимизировать контрольные процедуры, тарифы. Всем этим мы сегодня занимаемся совместно с другими ведомствами при поддержке Мининфраструктуры.
— Каковы перспективы перевалки транзита в Одесском порту, учитывая то, что политика России направлена на загрузку собственных портов, в том
числе и грузами стран Таможенного союза? Один из примеров, о котором Вы говорили, — это переориентация казахской нефти на российский порт Тамань.
— Однозначно сказать, привлечение транзита — больше политический или экономический вопрос, довольно сложно. Для транспортной отрасли транзит
— груз стратегический. Поэтому его сохранение и увеличение так важно. А для некоторых отечественных портов, ориентированных на транзит, — это вообще вопрос выживания. Ситуация с казахской нефтью и другим транзитом требует принятия срочных мер. Что могут транспортники? Можем оптимизировать тарифы до уровня себестоимости перевалки грузов, усовершенствовать технологию. Но это все равно не компенсирует разницу в транспортировке, например, казахской нефти между Одессой и Таманью, которая, по информации наших казахских партнеров, составляет $80. Т.е. на танкере грузоподъемностью 80 тыс. т эта разница уже будет более $6 млн. А всего украинские транспортники получают от прохождения через территорию Украины одной тонны казахской нефти $40—50. Иными словами, даже если мы все будем работать бесплатно, то все равно $30 за каждую тонну нефти нужно доплачивать. Откуда такая разница? Все дело в том, что Россия и Казахстан имеют так называемый “сквозной” внутренний железнодорожный тариф.
— Следовательно, оптимизацией железнодорожных тарифов и тарифов на перевалку грузов в портах проблему транзита решить невозможно?
— Для некоторой номенклатуры транзитных грузов тарифы на погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) порта, железной дороги являются определяющими. Поэтому мы ежегодно обращаемся в Мининфраструктуры по поводу скидок и получаем поддержку. Со своей стороны железная дорога тоже применяет скидки на перевозку определенной номенклатуры грузов. Но есть такие транзитные грузопотоки, для привлечения которых усилий транспортников недостаточно. И в результате объемы их перевалки снижаются.
— Возможно, эту проблему решит присоединение Украины к Таможенному союзу?
— Не углубляясь в политику, для нас, транспортников, выгодно любое развитие отношений со странами, обладающими транзитными грузопотоками. Как работник сферы транспорта я за принятие комплекса мер по созданию благоприятных условий для транзита, в т.ч. на межгосударственном уровне. Стратегическая цель для нашей транспортной отрасли — это привлечение транзита, т.е. полноценное использование нашего географического положения. Неслучайно европейские специалисты говорят, что Украина обладает одним из наивысших коэффициентов транзитности. И это очевидно: сегодня основные экспортеры в мире — это страны Юго-Восточной Азии, для которых самый короткий путь в Европу, страны СНГ — через Черное море.
— В нынешнем году вступает в силу Закон “О морских портах Украины”, который предусматривает такой вид государственно-частного партнерства, как
концессия. Смогут ли спасти ситуацию с транзитом потенциальные инвесторы, которые заинтересуются Одесским портом?
— Концессия — самый распространенный и эффективный механизм государственно-частного партнерства в мире, который существует уже десятки
лет. Очень важно эффективно реализовать этот механизм. Реализация концессии может сделать Одесский порт более привлекательным для транзита. Цель концессии — привлечь инвесторов в отечественные порты. Некоторые российские, казахские и грузовладельцы других стран СНГ потенциально заинтересованы в собственных мощностях в украинских портах. Чтобы привлечь их сюда, необходимо найти объект, который им интересен. Грузовладелец возьмет в концессию выбранный объект и построит свой терминал. Если, к примеру, казахи построят в Одесском порту терминал, то они будут его загружать.
— Даже несмотря на разницу в транспортировке в $80?
— Речь не идет только о нефти: это груз скорее политический. Возьмем, к примеру, транзитное зерно, которого у нас 5 лет назад было больше, чем отечественного. Сейчас его нет. Из года в год сокращаются объемы перевалки сахара-сырца. В то же время продукция металлургической промышленности, железорудное сырье, генгрузы, оборудование перерабатываются через одесские причалы в немалых объемах. Благодаря тому, что в России и других портах Черного моря ощущается дефицит площадей. Но для того, чтобы транзит продолжал идти через Одессу, нужно привлечь концессионеров, которые возьмут в концессию целые имущественные комплексы, вложат в них инвестиции, и у нас будут терминалы не хуже, чем в
порту Тамань. Чем раньше это произойдет, тем больше шансов, что у нас будет транзит.
— То есть, чтобы развивались отечественные порты, нужны инвесторы?
— Совершенно верно. Инвестор нужен потому, что у государства никогда не будет достаточно средств для развития портовой отрасли. Однако одних финансовых вложений для порта недостаточно. Основное условие для инвестора — привлечение собственной грузовой базы. Если в каждый порт придет стратегический инвестор, то это будет спасением для отечественной морской отрасли. А вместе с ней получат загрузку железная дорога, автоперевозчики, все участники транспортного процесса.
— Как Вы считаете, помимо Одесского, могут ли заинтересовать концессионеров другие отечественные порты?
— В прошлом году сделано немало положительных шагов для инвестиций в портовую отрасль. На мой взгляд, был заложен фундамент для дальнейшего эффективного развития портовой отрасли в современных условиях. Во-первых, начата реализация реформы отрасли, которую следовало реформировать еще в начале 90-х годов. Принят Закон “О морских портах Украины”, разрабатывается Стратегия развития отрасли на 25 лет, принят ряд законодательных актов в развитие этих документов. Нынешний год будет еще более насыщенным, потому что предстоит имплементация Закона: он вступает в силу в июне 2013 г. КМУ принял решение о том, что портовые объекты можно передавать в концессию, то есть инвесторы увидели, что на практике формируется современная нормативная база, отвечающая международному опыту. В отличие от договоров совместной деятельности, которые могли в одностороннем порядке отменить. Если реформа будет завершена, и все органы власти станут работать в унисон над реализацией Закона, это может стать спасением для ряда портов, которые сегодня, к сожалению, убыточны. Например, Рени, Измаил, Скадовск и др. Плачевное состояние этих портов сказывается на состоянии всего региона, поскольку они в свое время являлись градообразующими предприятиями и самыми большими работодателями. В Скадовске проживает около 20 тыс. жителей, из них тысяча работала в порту. Если в эти порты привести стратегического инвестора, тогда можно говорить о положительных экономических и социальных перспективах. Понятно, что мгновенного результата не будет, но главное — переломить негативные тенденции. Тогда уже через несколько лет ситуация изменится к лучшему. В противном случае перспектив просто нет. Наше государство не в состоянии загрузить 18 государственных морских портов плюс частные терминалы, построенные за последнее время. Поэтому вся надежда на инвесторов.
Интервьюер: Т. ОВРУЦКАЯ
Источник: Транспорт. – 2013. – № 5. – С. 63 – 65.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *