МІЖНАРОДНІ ДОГОВОРИ В ТОРГОВЕЛЬНОМУ МОРЕПЛАВСТВІ

В існуючій правовій системі галузь міжнародного права розглядається як право держав, міждержавних організацій і в деяких випадках фізичних осіб, які мають міжнародну правосуб’єктність. В міжнародному праві держави і міждержавні організації посідають головне місце, оскільки міжнародне право походить від природи, виду та сутності суб’єктів міжнародного права. Міжнародне право служить інтересам і потребам вказаних суб’єктів, регулює відповідні суспільні відносини між ними, визначає їхній статус, права і обов’язки, оскільки на все це є воля відповідних суб’єктів міжнародного права.

Прийнято визначати, що міжнародне право є системою юридичних норм, які регулюють міжнародні відносини з метою забезпечення миру, прав людини і співробітництва, воно також є рішеннями і правовими засобами їх застосування, які були прийняті повноважними суб’єктами (державами, міждержавними організаціями та індивідами) для реалізації спільних інтересів [1, с. 25]. Міжнародне право має свій предмет (особливий вид соціальних відносин – міжнародні відносини, що мають міждержавний характер) та об’єкт (певні матеріальні і нематеріальні блага, з приводу яких виникають і розвиваються міжнародні відносини, які мають міждержавний характер), зокрема це такі об’єкти як природні ресурси, континентальний шельф, космічні об’єкти та інші. Основним і первинним елементом системи міжнародного права є міжнародна правова норма. Під міжнародною правовою нормою прийнято розуміти створене за угодою суб’єктів формально визначене правило, що регулює міждержавні відносини шляхом запровадження прав і обов’язків для таких суб’єктів і яке забезпечується юридичними механізмами охорони [2, с. 113]. Будь-яка група держав, навіть більшість держав не можуть створювати міжнародні правові норми, які стають обов’язковими для інших держав. Будь-яка узгоджена норма чи звичаєва міжнародна норма створюють об’єктивне право тільки для тих держав, які приймають участь в них або висловили з такою нормою явну чи мовчазну згоду. В Статуті ООН особливо вирізняється міжнародний договір як джерело міжнародного права. Міжнародний договір є універсальним джерелом, оскільки його юридична сила випливає із загального міжнародного права.

Міжнародний договір: а) укладається відповідно до принципів і норм сучасного міжнародного права;

б) реалізовується відповідно до принципів і норм сучасного міжнародного права і положень власного змісту;

в) надає права і покладає обов’язки виключно на суб’єктів міжнародного права;

г) регулює відносини міждержавного характеру тощо.

Міжнародний договір пропонується визнавати також джерелом міжнародного приватного права, хоча це питання залишається дискусійними і є далеким від остаточного вирішення [3, с. 146 – 152]. Міжнародне морське право вважається особливою галуззю міжнародного права і є його невіддільною частиною. Загальні висновки щодо природи міжнародного права, його суб’єктів, елементів системи стосуються й цієї галузі міжнародного права. Міжнародне морське право як компонент системи міжнародного права підкорюється принципам міжнародного права як системоутворюючим засадам всієї системи міжнародного права. Суб’єктами міжнародного морського права є держави і міжнародні організації, які створені у відповідності до міжнародних угод, функцією яких є забезпечення механізмів державного і міжурядового співробітництва у вирішенні різних питань, які стосуються використання Світового океану – Міжнародна морська організація (ІМО), Міжнародна організація праці (ILO), Міжнародна організація морського супутникового зв’язку (INMARSAT), Конференція ООН по торговлі і розвитку (UNCTAD) та інші. Предметом міжнародного морського права є суспільні міждержавні відносини, що виникають у зв’язку із використанням державами та міждержавними організаціями морів і океанів та їх ресурсів, а також міждержавна регламентація і встановлення правового статусу морських просторів. Виходячи із суб’єктного складу міжнародного морського права та сутності діяльності, міждержавні відносини на морі мають міжнародно-публічний характер. Міжнародні договори, які укладаються у сфері використання державами відкритого моря, є джерелами міжнародного морського права. Міжнародний договір є формою існування міжнародних морських правових норм, поряд із цим є припустимим існування міжнародних морських звичаєвих норм. Міжнародний договір утворює для держав,

які виявили бажання зв’язати себе його нормами, відповідні права і обов’язки у відповідних сферах їх діяльності на морі, зокрема в мирній та воєнній діяльності. Можна погодитися з тими авторами, які вважають що закони і кодекси, які діяли в античний і середньовічний період*, не містили загальновизнаних звичаєвих норм міжнародного морського права, вони лише представляли собою морські звичаї чи морські узвичаєння, які склалися у практиці ведення приватної морської торгівлі

(* Родоський закон (біля 800 року до н.е.); Грецький закон (четверте сторіччя до н.е.); морські

положення римського права; Дігести Юстініана (VI ст. н.е.); Візантійський морський закон (VIII ст. н.е.); Кодекси італійських міст (Піза, 1160 р. та інші); the Ley Marene – так звані морські і торгівельні звичаї різних приморських міст Північного моря, включаючи Ньюкастл (1100 – 1135 рр.), Іпсвіч (1201 р.) і деякі Шотландські міста; the Rфles Olйron (1190 р.); укази Королівства Ієрусалимського (1200 р.); le Consolato del Mare (кінець XIII ст.); закони чи звичаї Вісбі (вперше опубліковані в 1505 р.); le Guidon de la Mer (1556 р.); lґOrdonnance de la Marine (1681 р.)).

в різних регіонах Європи. Морські звичаї і морські узвичаєння приватної морської торгівлі і іншої приватної діяльності на морі не є джерелами сучасного міжнародного морського права як підгалузі міжнародного публічного права. Довгий час держави не мали потреби в міжнародній регламентації своєї публічної діяльності на морі (приватною діяльністю держави не займалися, оскільки майже не вели морської торгівлі між собою), правова регламентація діяльності на морі обмежувалася використанням морських звичаїв морської торгівлі та положеннями внутрішнього національного морського права. В публічній діяльності держав на морі використовувалися лише обмежені міжнародні морські звичаї, які мали публічний характер і визнавалися усіма державами.

Серед таких принципів можна назвати наступні:

а) принцип свободи відкритого моря;

б) принцип суверенітету прибережної держави над своїм територіальним морем;

в) право мирного проходу іноземних торговельних суден через територіальне море;

г) свобода проходу через міжнародні протоки [4; с. 170].

Перші спроби держав встановити міжнародні договірні норми, які б встановлювали права і обов’язки держав на морі, здійснювалися у кількох напрямках державної діяльності. Першими, (і, як здається, чи не найважливішими у відповідний час) були питання правового статусу морських суден під час ведення бойових дій на морі, у зв’язку із якими морські держави намагалися встановити деякі правила щодо ведення морської війни та поводження із торговельними та іншими невійськовими суднами (Женевська конвенція 1864 року; Конвенції про закони і звичаї війни 1899 і 1907 років; Конвенція

про положення ворожих торговельних суден на початку воєнних дій 1907 року; Конвенція про перетворення торговельних суден у військові 1907 року тощо).

Другим напрямком роботи морських держав в сфері міжнародного публічного морського права були спроби регламентувати правовий статус деяких частин чи регіонів Світового океану (Декларація про визнання права на прапор за державами, які не мають морського узбережжя 1921 року; Конвенція стосовно забезпечення вільного плавання по Суецькому каналу 1888 року; Конвенція про режим плавання торговельних суден через Балтійські

протоки 1857 року; Конвенція про рибальство в Північному морі 1882 року) .

Третій напрямок – діяльність щодо безпеки і полегшення судноплавства (Міжнародна конвенція з охорони підводних телеграфних кабелів 1884 року;

Міжнародні правила щодо попереджень зіткнення суден в морі 1889 року; Конвенція про звільнення госпітальних суден від портових і інших зборів 1904 року; Конвенція і статут про міжнародний режим морських портів 1923 року).

В подальшому укладення міжнародних морських договорів в сфері публічної діяльності на морі продовжувалося – Ніонські угоди 1937 року щодо попередження нападів військових кораблів, військових літаків та підводних човнів на торговельні судна; Женевські конвенції 1958 року щодо визначення правового режиму морських просторів; Конвенція про режим чорноморських проток 1936 року та багато інших міжнародних угод, які містять міжнародно-правові договірні норми в сфері публічного міждержавного використання просторів Світового океану. Найвизначнішим за останній період став такий міжнародний морський договір як Конвенція ООН про морське право 1982 року (United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982), яку по праву називають Конституцією морів і океанів (незважаючи на те, що існуюча назва цієї Конвенції набула широкого вжитку, ми б цю Конвенцію назвали інакше – Конвенція про закони моря).

Міжнародне морське право продовжує свій розвиток як галузь публічного міжнародного права. Змінюються міжнародні морські договірні та звичаєві норми, виникають нові норми міжнародного морського права. Однак при цьому сутність останнього не змінюється – основними суб’єктами міжнародного морського права залишаються держави і відповідні міждержавні (міжурядові) організації, предметом міжнародного морського права залишаються міждержавні відносини щодо регламентації морських і океанських просторів і щодо міждержавних відносин у користуванні просторами Світового океану, його дна та його ресурсів.

Можливо б не існувало численних дискусій у минулому та в сучасності щодо природи міжнародного договору як джерела відповідної галузі міжнародного публічного права, якби міжнародне співтовариство у вигляді певних груп держав не вийшло за межі публічної діяльності на морі, не вийшло за межі публічної нормотворчості та не приступило б до регулювання не тільки публічних відносин, а вже приватних відносин на морі, в яких приймають участь інші непублічні суб’єкти – суб’єкти внутрішнього національного права.

Певний процес почався з прийняттям Брюссельської конвенції для об’єднання деяких правил щодо зіткнення суден 1910 року та Брюссельської конвенції для об’єднання деяких правил стосовно надання допомоги й рятування на морі 1910 року. Конвенція про зіткнення суден 1910 року містить основні положення майнової відповідальності при зіткненні суден. Вона поширюється на усі випадки зіткнення морських суден незалежно від того, в яких водах воно відбулося. Конвенція встановлює принцип відповідальності за вину у зіткненні одного судна чи обох суден. Підставою відповідальності є наявність встановленої вини у зіткненні, поки вина не доведена, жодне із суден не вважається винним. Норми КТМ України і КТМ РФ щодо відшкодування збитків від зіткнення суден засновані на положеннях Конвенції про зіткнення суден 1910 року. Конвенція про рятування 1910 року встановила обов’язок кожного судна прийти на допомогу іншому судну чи людині, які потрапили в небезпеку на морі. Конвенція встановила правила стосовно винагороди за надання допомоги і рятування суден і вантажів за умови позитивного результату. Рятування здійснюється на підставі відповідного договору, рятування без згоди судна, яке знаходиться в небезпеці, не дає права на винагороду. Норми КТМ України щодо отримання винагороди за рятування суден і вантажів на морі засновані на положеннях Конвенції про рятування 1910 року. Виходячи із змісту обох Конвенцій 1910 року, неважко побачити, що правила, які ними встановлені, не є публічними нормами міжнародного права. Нормативні правила обох Конвенцій 1910 року не зобов’язують держави, які підписали ці

конвенції або приєдналися до них. Ці правила, в цілому, не встановлюють для держав прав і обов’язків, а відносини, які врегульовані цими конвенціями, не є міждержавними відносинами. Правила цих конвенцій мають суто цивільну природу, поширюються на діяльність і поведінку суб’єктів внутрішнього права (зокрема, цивільного права і права торговельного мореплавства), встановлюють права і обов’язки для суден та інших суб’єктів внутрішнього права. За своїм характером і природою правила Конвенцій 1910 року є правилами поведінки осіб приватного права і приватних морських суден при здійсненні ними відповідної приватної діяльності на морі.

Кожна держава в межах своєї національної територіальної юрисдикції на підставі державного суверенітету в особі відповідних органів має право встановлювати правила поведінки для осіб і суден, які приймають участь в торговельному мореплавстві. Так утворилися національні галузі морського права. Межі застосування національного морського права обмежуються юрисдикцією певної держави. Кожна держава може обмежити, заборонити, звузити чи поширити застосування на своїй території норм іноземного морського права. З прийняттям і укладенням вищезазначених морських конвенцій держави чи невперше відійшли від національного порядку регулювання правовідносин на морі. Правила поведінки, які мають приватний характер, утворюються не однією державою, а групою держав. Джерелом таких норм стає не національний акт (закон чи підзаконний нормативний акт), а джерело, яке за своїм походженням є міжнародним договором, тобто є джерелом публічного права. В результаті державами колективно утворені норми, що не є нормами внутрішнього права, норми, які мають наднаціональний характер, норми, які конкурують із відповідними нормами національних галузей внутрішнього права кожної із держав-учасниць міжнародного договору. Норми міжнародного договору поширюються на усі території держав його учасниць. Кожна держава, утворивши норми приватного права поза своєї територіальної юрисдикції в спосіб, який не відповідає звичайному національному законотворчому процесу, тим не менш надає таким нормам обов’язкову силу для суб’єктів національного внутрішнього права. Конвенції про рятування та про зіткнення суден 1910 року не встановили публічних обов’язків для держав-учасниць в певній сфері відносин на морі. Ці конвенції

містять норми, що мають силу прямої дії.

Колізії різнонаціональних морських законів, які посилюються недостатністю чи недосконалістю в правовому регулювання певних інститутів торговельного мореплавства або навіть архаїчністю деяких правових норм та інститутів, не сприяють в становленні належного правопорядку в морській торгівлі і, відповідно, так чи інакше порушують права та інтереси її учасників. О. Д. Кейлін наводив негативний приклад у застосуванні французькими судами різних законів, що свого часу набув широкого розголосу. При виникненні питання про відшкодування заподіяної зіткненням шкоди

власники голландського судна, не оспорюючи своєї вини, посилалися на норми голландського законодавства, яке в даному випадку передбачало більш вигідні умови обмеження відповідальності судновласника, ніж норми французького законодавства. Між тим потерпілі моряки, які виступали в суді позивачами, вказували на те, що оскільки зіткнення відбулося у відкритому морі, то принцип lex loci delicti не може застосовуватися, суд повинен застосувати саме французький закон за принципом lex fori. Суд першої інстанції в рішенні від 12.07.1960 р. погодився не з позивачами, а з доводами відповідачів і застосував голландське право. Апеляційний же суд в рішенні від 13.03.1961 р. визнав правом, яке належить застосовувати до вирішення

спору, норми французького права. Касаційний суд, постановляючи 04.03.1966 р. рішення на користь позивачів, мотивував його посиланням на lex fori [5, с. 90]. Діяльність держав по утворенню норм приватного права в сфері зовнішньої торгівлі і в сфері торговельного мореплавства шляхом укладення відповідних міжнародних договорів науковцями (О. Л. Маковський, Г. Г. Іванов, С. О. Гуреєв та інші) була визначена як утворення державами уніфікованих норм. З 1910 року і до сьогодення уніфікації зазнало чимало норм та інститутів морського права. Певної уніфікації зазнало перевезення морем вантажів, пасажирів і багажу (Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р.; Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961 р.; Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про перевезення морем багажу пасажирів 1967 р.; Конвенція про кодекс проведення лінійних конференцій 1974 р.; Афінська Конвенція про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу 1974 р.; Конвенція ООН про перевезення вантажів морем 1978 р.; Конвенція ООН про міжнародне змішане перевезення вантажів 1980 р.; Конвенція ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів в міжнародній торгівлі 1991 р. та інші).

Уніфікації зазнали правила обмеження відповідальності перевізника за морськими вимогами (Конвенції 1924 р., 1957 р. та 1976 р.) та інститут привілейованих морських вимог (Брюссельська конвенція про реєстрацію прав на судна, що будуються 1967 р.; Конвенція ООН про умови реєстрації суден 1986 р. та три Конвенції про уніфікацію привілейованих морських вимог і морську іпотеку відповідно 1926 р., 1967 р. та 1993 р.).

Суттєвої уніфікації зазнало регулювання деліктних відносин на морі (Конвенція про уніфікацію деяких правил по наданню допомоги повітряним суднам і їх рятуванню на морі 1938 р.; Конвенція про рятування 1989 р.; Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення моря нафтою 1954 р.; Брюссельська конвенція про відповідальність операторів ядерних суден 1962 р.; Конвенція про цивільну відповідальність за ядерну шкоду 1963 р.; Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969 р.; Конвенція про цивільну відповідальність у сфері морських перевезень ядерних

матеріалів 1971 р.; Конвенція по запобіганню забруднення морського середовища шляхом викидання речовин з суден і льотних апаратів 1972 р.; Конвенція по запобіганню забруднення моря скидом відходів та інших матеріалів 1972 р.; Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден 1973 р.; Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою в результаті розвідки і вироблення мінеральних ресурсів морського дна 1976 р.; Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1992 р.; Конвенція про відповідальність і компенсацію збитків у зв’язку з перевезенням морем небезпечних і шкідливих речовин 1996 р.).

Крім майнових відносин на морі уніфікації також піддалися деякі процесуальні інститути, що стосуються розгляду морських спорів (Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про імунітет державних суден 1926 р.; Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про цивільну юрисдикцію у справах про зіткнення суден 1952 р.; Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про арешт морських суден 1952 р.; Конвенція про арешт суден 1999 р.; Конвенція ООН про юрисдикційні імунітети держав та їх власності 2005 р.).

Особливого значення набула уніфікація адміністративних правил, які застосовуються на морі. З цього приводу О. Л. Маковський багато років тому висловив таку думку: «По суті, поряд із міжнародним приватним морським правом склалося і діє майже таке ж розвинене, але цілковито не досліджене міжнародне адміністративне морське право» [6, с. 117]. Можна цілком погодитися із думкою О. Л. Маковського щодо утворення такої відповідної підгалузі права як адміністративне морське право і цілком погодитися із висновком щодо відсутності достатніх досліджень в цій сфері.

Міжнародній уніфікації піддалися наступні напрямки адміністративної діяльності на морі:

а) технічні вимоги до конструкції морських суден и правил судноплавства (Міжнародна конвенція про вантажну марку 1930 р.; Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р.; Міжнародна конвенція про обмірювання суден 1969 р.; Міжнародна конвенція по безпечним контейнерам 1972 р.; Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткнення суден на морі 1972 р.);

б) захист морського середовища і узбережжя від забруднення у зв’язку із здійсненням мореплавства (Міжнародна конвенція по запобігання забруднення моря нафтою 1954 р.; Конвенція про втручання у відкритому морі в разі аварій, які загрожують забрудненням нафтою 1969 р.; Конвенція про створення Міжнародного фонду для компенсації збитків від забруднення нафтою 1971 р.; Конвенція по запобіганню забруднення моря із джерел, які знаходяться на суші 1974 р.; Торремоліноська міжнародна конвенція по безпеці риболовних суден 1977 р.; Міжнародна конвенція по забезпеченню готовності на випадок забруднення нафтою, боротьбі з ним і співробітництво 1990 р.);

в) вимоги щодо безпеки життя людини на морі (Міжнародна конвенція про охорону життя людини на морі 1948 р.; Міжнародна конвенція щодо уніфікації деяких правил, які стосуються кримінальної юрисдикції у зв’язку із зіткненням чи іншими інцидентами мореплавання 1952 р.; Міжнародна конвенція про охорону життя людини на морі 1960 р.; Міжнародна конвенція про охорону життя людини на морі 1974 р.; Міжнародна конвенція щодо пошуку і рятування на морі 1979 р.; Конвенція про боротьбу з незаконними актами, які направлені проти безпеки морського судноплавства 1988 р.);

г) адміністративний контроль за морськими суднами з боку портової влади прибережної держави (Конвенція і статут про міжнародний режим морських портів 1923 р.; Конвенція з полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р.).

Останнім часом чимало уваги приділяється також й уніфікації правил підготовки і праці моряків – Конвенція ІLО № 108 про посвідчення особи моряків 1958 р.; Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р.; Міжнародна конвенція про стандарти підготовки, сертифікації персоналу риболовних суден та несення вахти 1995 р.; Конвенція ІLО № 109 про заробітну плату, робочий час і склад суднового екіпажу 1958 р.; Конвенція ІLО № 147 про мінімальні стандарти на торговельних суднах 1976 р.; Конвенція ІLО № 163 про соціальний захист моряків на морі і в порту 1987 р.; Конвенція ІLО № 164 про захист здоров’я і медичного забезпечення моряків 1987 р.; Конвенція ІLО № 166 про репатріацію моряків 1987 р.; Конвенція ІLО № 180 про тривалість робочого часу моряків і укомплектування суден екіпажами 1996 р. та інші.

Таким чином, складається певна система міжнародних договорів, до змісту яких входять правила чи норми прямої дії, які регулюють цивільні, процесуальні, адміністративні і трудові відносини на морі (можливо ще й відносини у сфері кримінального права). Ці конвенційні норми багато хто з науковців відносять до міжнародного приватного права.

В той же час не можна заперечувати деякої подвійності природи міжнародного договору в торговельному мореплавстві. З одного боку, у тексті договорів розміщені класичні норми міжнародного публічного права, зокрема норми щодо підписання договору, його ратифікації, приєднання, подання застережень або щодо розірвання міжнародного договору. Преамбула більшості із міжнародних договорів містить певні норми-принципи, які позначають мету даного договору, сфери його дії і дають можливість визначити певні способи його тлумачення. До того ж такий міжнародний договір (який укладається, підписується, проходить стадії ратифікації і приєднання, визнається дійсним чи недійсним, набуває чинності та припиняє свою дію), як і міжнародна правосуб’єктність держав-учасниць міжнародного договору і все таке інше регулюється виключно міжнародно-публічними правовими нормами. З іншої сторони, укладення такого міжнародного договору має на меті не утворення прав і обов’язків для суб’єктів міжнародного публічного права, а прийняття уніфікованих норм і правил, які б регулювали діяльність суб’єктів внутрішнього права і замінювали б собою або уніфікували

внутрішнє право. Про таку подвійність міжнародних договорів у сфері зовнішньої торгівлі та у сфері торговельного мореплавства науковці раніше вказували [7, с. 56 – 57].

Завдяки своєму змістові (наявність у міжнародному договорі, який регулює торговельне мореплавство, цивільних, процесуальних, адміністративних і трудових норм прямої дії) такий міжнародний договір досить важко визнати джерелом міжнародного права. Незважаючи на те, що його юридична сила випливає не із внутрішнього, а із загального міжнародного права, більшість норм, які містяться в ньому не є міжнародними правовими нормами і не створюють прав і обов’язків для держав та інших суб’єктів міжнародного публічного права.

В той же час міжнародний договір не можна однозначно визначати як джерело міжнародного приватного права (згадаємо, що така галузь права вважається галуззю внутрішнього права держави, і для мети цієї статті не має значення чи розглядається при цьому МПП самостійною галуззю, комплексною галуззю чи якоюсь іншою галуззю внутрішнього права). На відміну від норм внутрішнього права норми міжнародного договору поширюють свою дію на територію всіх держав-учасниць, конкуруючи із нормами внутрішнього права. Якщо кожна держава самостійно визначає свій внутрішній правопорядок, то у випадку укладання міжнародного договору (приєднання, ратифікації) жодна держава не може в односторонньому порядку змінити зміст договору, визнати його недійсним чи давати окреме і самостійне тлумачення. Наднаціональні норми, у випадку укладення міжнародного договору, мають однозначно вищу юридичну силу перед нормами внутрішнього права. Тлумачення категорій, принципів і змісту міжнародного договору повинно бути колективним і здійснюватися за участі всіх держав-учасниць. Судова практика повинна також бути єдиною, суди інших держав не можуть застосовувати міжнародний договір інакше, ніж це загально прийнято державами-учасницями. В зв’язку із цим не можна погодитися із тими науковцями, які міжнародний договір вважають джерелом внутрішнього права.

Відповідно до ст. 7 КТМ України та ст. 19 Закону України «Про міжнародні договори України» від 29.06.2004 р. чинні міжнародні договори визнаються частиною національного законодавства України. З такою правовою позицією законодавця також не можна погодитися (Російська Федерація, наприклад, застосовує інший підхід – згідно зі ст. 7 ЦК РФ загальновизнані принципи та норми міжнародного права і міжнародні договори є складовою частиною правової системи Російської Федерації).

Ані сам міжнародний договір в торговельному мореплавстві, ані цивільні та інші норми такого міжнародного договору не можуть вважатися частиною національного законодавства, оскільки вони є особливою групою норм, вони є нормами, що не залежать від системи, принципів, класифікації внутрішніх норм і способів тлумачення внутрішнього національного права, вони мають інше юридичне походження, не залежать від виключної волі національного законодавця. Єдине, що об’єднує норми міжнародного договору і норми внутрішнього права, це – механізми їх реалізації в національній юрисдикції.

Кожна держава в силу власного суверенітету утворює на своїй території певний правопорядок, це так званий «національний правопорядок». За межами національної юрисдикції національний правопорядок поширюється лише на морські судна, які ходять під прапором власної держави. З середини XIX ст. споглядаються спроби багатьох держав чи міжнародного співтовариства утворити певний правопорядок на морі, який застосовується поза територіальної юрисдикції усіх держав і має публічно-правовий характер, тобто поширюється лише на держави, державні утворення та міждержавні організації. Такий другий правопорядок за своєю природою є міжнародним правопорядком. Одночасно із цим споглядається певний процес, коли

міжнародне товариство в особі групи держав та міжнародних морських організацій приступає до регулювання правовідносин у сфері торговельного мореплавства та його безпеки, які до того були традиційно предметом регулювання виключно національного правопорядку. При цьому не можна не звернути уваги на те, що міжнародне співтовариство застосовує не прийоми та способи регулювання, характерні для національного режиму (тобто утворення нормативних актів), а механізми і способи, характерні виключно для міжнародного правопорядку, в першу чергу використовуючи

форму міжнародного договору.

На нашу думку, є підстави стверджувати, що поряд із двома правопорядками регулювання відносин на морі (національний та міжнародний) вже тривалий час складається ще третій правопорядок, який не є національним, однак який і не можна визнати й міжнародним правопорядком, оскільки міжнародне право не регулює цивільні відносини на морі та внутрішні адміністративні відносини. Це наднаціональний правопорядок, утворений міжнародним співтовариством, який поширюється на води відкритого моря та на територію держав, які уклали певний міжнародний морський договір.

Треба зауважити, що в літературі дуже багато уваги приділяється так званому «третьому правопорядку» (який ще інакше називають «автономний правопорядок», «формулярне право», «new lex mercatoria», «new lex maritime»), до якого включають Принципи міжнародних комерційних контрактів (Principles of Commercial Contracts, UNIDROIT), Принципи європейського контрактного права (The Principles of European Contract Law), Йорк-Антверпенські правила (York-Antwerp Rules), Лісабонські правила (Lisbon Rules) та інші документи, підготовлені і прийняті різними міжурядовими та неурядовими міжнародними організаціями. Ці документи містять правила чи норми, які більшість науковців не ризикують називати правовими нормами, такі правила

вважають загальними принципами комерційного права, комерційними звичаями, діловими узвичаєннями чи просто рекомендаціями. Можна повністю погодитися із С. В. Бахіним, що в сучасних умовах загальні принципи права, чи lex mercatoria ще не стали належною альтернативою національно-правовій регламентації контрактних відносин [8, с. 124].

На відміну від таких правил (загальних принципів, звичаїв, узвичаєнь чи рекомендацій) норми, які містяться у міжнародних морських конвенціях є нормами права прямої дії і незважаючи на певні недоліки такого способу правового регулювання відносин на морі (обмежена кількість держав-учасниць конвенцій, тривалий час набуття конвенціями чинності, уніфікація окремих інститутів права торговельного мореплавства, довгий час підготовки конвенцій та інші) конвенційні норми укладаються в певний нормативний правопорядок на морі.

Міжнародні договори, які регулюють торговельне мореплавство, мають деякі власні особливості, які серед інших видів міжнародних договорів виокремлюють ці договори в окрему групу.

Значна кількість правил, сформульованих в морських конвенціях цивільно-правового характеру, має своє походження із морських звичаїв. Так, Міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі прямо походять із звичаїв парусного море-

плавства античності і середньовіччя. Перші правила попередження зіткнення суден були ще кодифіковані у Родоському законі, в Олеронському зведенні та в законах Вісбі. Практика мореплавства в подальшому встановила, наприклад, такі звичаї – «судно, яке йде повним вітром, може маневрувати з більшою перевагою, ніж судно, яке йде круто к вітру»; було прийнято правило «вліво руля», яке вимагало при зустрічі суден ухилятися вправо щоб запобігти зіткненню; «судна, які йдуть попутним вітром, повинні поступитися суднам, які йдуть проти вітру» тощо [9].

Право судновласника на обмеження відповідальності як морський звичай також виникло на рубежі першого і другого тисячоліть нашої ери на півдні Європи і було кодифіковано в відомих середньовічних зведеннях морських звичаїв. На підставі цих морських звичаїв щодо обмеження відповідальності судновласників виникли Германська та Англійська системи обмеження відповідальності. Вперше на міжнародному рівні обмеження відповідальності судновласників було уніфіковано в Конвенції 1924 р. [7, с. 88-89].

Як морський звичай ще здавна виникло право на отримання винагороди у випадку рятування судна, яке потерпає в біді та вантажу на цьому судні. Міжнародна конвенція про рятування 1910 р. вперше уніфікувала морські звичаї, що склалися при рятуванні суден і вантажу, та обмежила зловживання рятівниками своїми правами [10, с. 327-328]. Існуючі проформи чартерів дуже часто містять архаїчну і нечітку термінологію, яка заглиблюється в історію мореплавства, його морських традицій та звичаїв. Для того щоб зрозуміти який сенс вкладався в ту чи іншу умову чартеру, треба мати

відповідні знання певного виду товару чи торгівлі взагалі. Науковці багато років вказують про недоліки сучасних проформ чартерів і визначають потребу в міжнародній уніфікації їхніх умов та положень [7, с. 255-261].

Згідно з Віденською конвенцією про право міжнародних договорів 1969 р. (ст. 34) міжнародний договір не утворює обов’язків чи прав для держав, які в цьому договорі не беруть участі. Інша справа стосується міжнародних морських договорів. Суверенітет прибережної держави поширюється на внутрішні води та територіальне море (ст. 2 Конвенції ООН про морське право 1982 р.). Кожна прибережна держава може приймати закони чи правила, які стосуються іноземних суден, які перебувають у внутрішніх водах та територіальному морі. Ці закони і правила регулюють безпеку судноплавства, захист навігаційних засобів, устаткування і споруд, збереження живих ресурсів моря, запобігання порушень риболовних правил, митних, фіскальних,

імміграційних та інших законів. Іноземні судна повинні додержуватися таких законів та правил (ст. 21 Конвенції ООН про морське право 1982 р.). Відповідно до таких приписів юрисдикція прибережної держави поширюється на іноземні судна і у відповідних випадках, коли до такого судна застосовується законодавство прибережної держави, до іноземного судна будуть застосовуватися усі міжнародні договори, в яких приймає участь прибережна держава, незалежно від того, чи приймає участь в цих договорах держава, під прапором якої ходить судно.

1 липня 1982 року набув чинності Паризький меморандум, який встановив систему контролю в портах за відповідністю іноземних торговельних суден під будь-яким прапором нормам, що містяться в міжнародних договорах держав-учасниць Паризького меморандуму. Паризький меморандум поширив дію певних конвенцій (Міжнародна конвенція про вантажну марку 1960 р., Міжнародна конвенція про охорону життя людини на морі 1974 р., Протокол 1978 р. до Конвенції 1974 р., Міжнародна конвенція про запобігання забруднення із суден 1973 р. та інші) на судна, які ходять під прапором держав, які не беруть участі в цих конвенціях.

Правила деяких конвенцій прямо відходять від норми, встановленої в ст. 34 Віденській конвенції про право міжнародних договорів 1969 р., і поширюють дію відповідного міжнародного договору на судна під прапором держав, які не приймають участі в цих конвенціях (наприклад, п. 3 ст. II Протоколу 1978 р. до Міжнародній конвенції про охорону життя людини на морі 1974 р.; ст. X Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р.) [11].

На відміну від міжнародних договорів в сфері зовнішньої торгівлі (наприклад, Конвенції ООН про договори міжнародної купівлі-продажу 1980 р. (ст. 6); Конвенції УНІДРУА про агентування в сфері міжнародної купівлі-продажу товарів 1983 р. (ст. 5)), де сторони правочину мають можливість своєю угодою виключити застосування названих міжнародних договорів, сторони морських правовідносин не мають права відмовитися від регулювання нормами міжнародного правопорядку на морі та морських відносин між сторонами. Таким чином, порядок застосування міжнародних договорів в судноплавстві має імперативний характер, угодою сторін його не можна скасувати чи змінити. Імперативну сутність міжнародного правопорядку в торговельному мореплавстві не змінює й диспозитивність певних конвенційних норм, внаслідок якої застосування деяких умов міжнародного договору залежить від суб’єктивної волі учасників мореплавства. Відповідні застереження Гаазьких правил та інші подібні умови в інших конвенціях не надають права суб’єктам торговельного мореплавства відмовитися від застосування конвенції в цілому.

Завершуючи розгляд питання, можна коротко сформулювати деякі висновки.

1. Міжнародні договори, які регулюють відносини на морі, складають певну систему і поділяються на певні групи за характером норм:

а) міжнародні договори, в яких містяться норми щодо регламентації морських просторів і вод Світового океану, в яких закріплені основні політико-економічні права і свободи держав, юридичних і фізичних осіб на користування морем, його ресурсами та надрами, в яких знайшли вираження основні принципи стосовно безпеки мореплавства, захисту життя людини на морі та захисту морського середовища;

б) міжнародні договори, які містять норми прямої дії приватного характеру, норми, які визначають правила поведінки, права і обов’язки суб’єктів внутрішнього права; в) міжнародні договори, які встановлюють адміністративно-правові правила щодо конструкції суден, безпеки мореплавства, захисту

життя людини на морі та захисту морського середовища а також правила адміністративного контролю над мореплавством з боку прибережної держави; г) міжнародні договори, в яких містяться правила підготовки і праці моряків, їх соціального захисту;

д) міжнародні договори, які визначають особливості судової процедури за певними категоріями справ, тобто процесуальні норми чи окремі процесуальні інститути.

2. Вищезазначені міжнародні договори складають собою певний особливий правопорядок, який не може бути ані частиною міжнародного правопорядку, ані частиною національного правопорядку прибережної держави. Цей правопорядок складається із норм цивільного, адміністративного, процесуального, трудового (і, можливо, кримінального характеру), однак такі норми не встановлюються жодною із держав одноосібно.

3. Норми міжнародних морських договорів мають перевагу перед нормами внутрішнього права, проте їх співвідношення не можна визначати за принципами, які застосовуються до співвідношення спеціальних та загальних норм у внутрішньому праві.

Якщо правовідносини на морі потрапляють до сфери регулювання міжнародного морського договору (конвенції), порядок застосування норм, за нашим переконанням, повинен бути таким: спочатку застосовуються норми міжнародного договору, якщо цих норм недостатньо, спір повинен вирішуватися виходячи із цілей та принципів відповідного міжнародного договору. Норми ж внутрішнього права можуть застосовуватися лише в тому випадку, коли норм і загальних принципів міжнародного договору недостатньо для об’єктивного розгляду питання, в такому випадку окремі норми внутрішнього права застосовуються субсидіарно до правил міжнародного договору.

4. Процес формування «третього» наднаціонального правопорядку на морі, звісно, не можна вважати вже завершеним, багато теоретичних питань залишаються дискусійними. Однак, на наш погляд, загальні тенденції прослідковуються досить чітко і певні попередні висновки чи прогнози вже можна робити.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Буткевич В.Г., Мисик В.В., Задорожній О.В. Міжнародне право. Основи теорії: Підручник / За ред. В.Г. Буткевича. – К.: Либідь, 2002.

2. Лукашук И.И. Нормы международного права. – М., 1997.

3. Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Том 1. Общая часть: Учебник. – М.: Издательство БЕК, 2002.

4. Гуреев С.А. Международное морское право (понятие, становление как отрасли) // Советский ежегодник международного права. 1980. – Москва: Издательство «Наука», 1981. – С. 166 – 176.

5. Кейлин А.Д. Морское право в аспекте современных международных отношений // Советское государство и право. – 1969. – № 1. – С. 88 – 92.

6. Маковский А.Л. О международно-правовом регулировании имущественных отношений в области торгового мореплавания // Ученые записки ВНИИСЗ. Вып. 28. – Москва, 1973. – С. 100 – 117.

7. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. – Л.: Судостроение, 1984.

8. Бахин С.В. Субправо (международные своды унифицированного контрактного права). – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2002.

9. Микулинский Е. К истории правил для предупреждения столкновений судов в море // Морской флот. – 1957. – № 1. – С. 24-26; Морской флот. – 1957. – № 2. – С. 28-29.

10. Кейлин А.Д. Советское морское право. – Москва: Государственное издательство водного транспорта, 1954.

11. Мешера В.Ф. Некоторые вопросы применения многостороннего договора к морским судам неучаствующих государств // Советское государство и право. – 1985. – № 7. – С. 125-126.