В статье анализируются различные подходы к формированию портовых тарифов – портовых сборов и тарифов на услуги, которые предоставляются в портах, исследуются факторы, влияющие на формирование уровня портовых тарифов (портовое ценообразование), а также ограничители и цели в сфере портового ценообразования. Особое внимание автор уделяет тенденциям, сложившимся в развитых странах, как в области ценообразования, так и в областях, тесно с ним связанных, например: инвестирование развития портового хозяйства и политика на рынке трудовых ресурсов, причем отмечаются разнонаправленные тенденции: возрастание относительной самостоятельности, автономности портов, с одной стороны, и расширение компетенции специальных властных органов, призванных координировать работу портов в национальных интересах, – с другой. Последняя тенденция сильнее, по мнению автора, в практике развитых государств современности. При этом выделяются основные направления государственного регулирования портового ценообразования. В заключение изучаются перспективы украинской тарифной политики в свете российского опыта и опыта других стран Черноморского бассейна.
Вступающий в силу в июне нынешнего года Закон “О морских портах Украины” предусматривает серьезные изменения в подходах к формированию портовых тарифов.
В связи с этим мне хотелось бы напомнить некоторые основы портового ценообразования, о которых сегодня нередко забывают, а также рассказать о мировой практике портового ценообразования. За рубежом оно рассматривается как важнейший фактор повышения эффективности работы портов, способствующий развитию прилегающих к ним территорий и страны в целом. В то же время за рубежом наблюдаются большие различия форм управления портами, которые могут быть государственными, муниципальными, частными. И портовые тарифы (здесь мы имеем в виду как портовые сборы, так и различные тарифы на перегрузочные работы и другие услуги в портах) устанавливаются и меняются в порядке удовлетворения потребностей не только самих портов, но и других заинтересованных сторон. В результате складывается довольно пестрая картина.
Английский и французский варианты
Необходимость рационализации принципов портового ценообразования в зарубежной практике возникла давно. Первый важный шаг в этом направлении был сделан в 40-х годах прошлого века, когда была предложена формула Фриза, согласно которой уровень портовых тарифов ориентировался на себестоимость. При этом Фриз предложил метод распределения расходов портов между основной их клиентурой — грузовладельцами и судовладельцами.
В конце пятидесятых и в шестидесятых годах прошлого века в ряде портов мира были реализованы проекты построения тарифов на базе издержек портов. Одновременно предлагалось не связывать портовые тарифы с расходами портов общего характера — на содержание их инфраструктуры.
В целом же, например, в Западной Европе сложились два основных подхода к портовому ценообразованию — английский и французский. В первом случае речь идет о том, что одной из важнейших задач портов должно быть получение прибыли. Во втором случае речь идет о том, что порты не обязаны приносить прибыль, поскольку их основная цель — создать благоприятные экономические условия для развития прилегающих к ним территорий и страны в целом. Прибыль от развития прилегающих территорий сторицей покрывает затраты на содержание портов. Это является основанием для выделения правительствами некоторых стран значительных средств из бюджета на содержание и развитие национальных портов.
Однако независимо от принятой концепции формирования портовых тарифов их максимальный уровень всегда определяется величиной прибыли, которую может получить клиент от пользования услугами порта.
Условия формирования тарифов
В связи с этим существуют три фактора, учитываемых при формировании уровня портовых тарифов (портовом ценообразовании): величина расходов порта; величина прибыли клиентов порта; величина доходов порта, которые он может реализовать через тарифы.
Величина расходов порта определяется стоимостью используемых им ресурсов — материальных и людских.
Величина прибыли каждого из клиентов порта также поддается определению: для грузовладельца она представляет собой разность между стоимостью груза в месте отгрузки и стоимостью в месте его производства, за вычетом расходов по транспортировке. Для судовладельца прибыль сводится к той части разности стоимости в местах погрузки и выгрузки, которую он может получить в виде фрахта, за вычетом расходов, связанных с самой перевозкой.
Величина доходов порта представляет собой часть прибыли грузовладельцев и судовладельцев, которую портовые власти сумеют закрепить за собой. При этом порт, естественно, не может получить прибыль большую, чем она сложится у грузовладельцев и судовладельцев от пользования его услугами. В противном случае сотрудничество порта с ними прекратится — порт потеряет свою конкурентоспособность, а следовательно, и привлекательность. Поэтому основной функцией портового ценообразования является оптимальное распределение прибыли между портом и его клиентами, которое обеспечило бы эффективную работу порта, одновременно сохранив заинтересованность клиентуры в его услугах.
Ограничители и цели
В сегодняшней зарубежной практике портового ценообразования используются два вида параметров — ограничители и цели.
Ограничители сужают сферу действия ценообразования. Могут быть как внешние ограничители (например, со стороны государства, устанавливающего скидки с портовых сборов для определенных клиентов портов в соответствии с межправительственными соглашениями), которые воздействуют на верхний предел портовых тарифов, так и внутренние — ограничители по стоимости. Последние сужают сферу воздействия ценообразования на величину затрат порта. Таким образом, ограничители по стоимости определяют часть прибыли клиентуры порта, которую порт должен получить в виде доходов от тарифов только для покрытия своих затрат (нижний предел тарифов).
Для автономного порта уровень доходов должен, как минимум, равняться уровню его расходов. Превышение доходов порта над расходами, образующее прибыль, может быть использовано для создания резерва для финансирования капитальных вложений или для покрытия возможного дефицита в будущем (для расширенного воспроизводства).
Ограничители по стоимости могут определяться по каждому конкретному виду услуг либо по всему порту в целом.
Другие параметры портового ценообразования — цели — определяют величину прибыли порта, которую порт стремится получить от своих услуг через тарифы.
Если руководство порта желает повысить спрос на свои услуги, то при прочих равных обстоятельствах оно идет на снижение уровня тарифов. Путем повышения тарифов порт может сократить спрос на свои услуги. Например, при нехватке складских площадей в порту тарифы устанавливаются на таком уровне, который сократит время хранения на них грузов.
Цели в ценообразовании определяются политикой порта. Если ограничители и цели вступают в противоречие, приоритет отдается ограничителям.
Таким образом, спрос на услуги порта зависит от того, какая прибыль при установлении портовых тарифов остается у клиентов. Исходя из этого, порт и должен определить такой уровень тарифов, который способствовал бы повышению эффективности его работы и учитывал при этом не только текущие, но и планируемые цели.
Однако повышение эффективности эксплуатации порта не всегда может быть достигнуто с помощью ценообразования. Система портовых тарифов действенна, пока остается гибким спрос на услуги порта. Когда же спрос на усдуги порта теряет гиб-кость, следует искать другие способы повысить заинтересованность в них клиентуры (повышение качества обслуживания, изменение форм и методов оказания услуг и т.д.).
Политика координации
Исходя из важности портов, в развитии разных стран наметились некоторые общие тенденции. Так, в практике зарубежных стран принято проводить единую национальную политику координации предоставления портовых услуг. Такая координация распространяется и на другие сферы, тесным образом связанные с ценообразованием: вложение средств в развитие портов, политику в области трудовых ресурсов и т.д. Это позволяет сократить затраты на содержание и развитие портов и минимизировать транспортные расходы клиентуры.
Во многих странах по мере увеличения числа частных фирм, осуществляющих управление терминалами портов, все большей полнотой власти наделяются специальные координирующие органы, защищающие национальные интересы.
Характерен для зарубежных стран и единый национальный подход к оптимальной эксплуатации порта. Это относится как к ресурсам портов, принадлежащим портовым властям, так и к техническим средствам, созданным в портах частными компаниями. При столкновении интересов последних с интересами национальными предпочтение, как правило, отдается национальным.
Координация работы портов и соблюдение приоритетности национальных интересов в их деятельности могут обеспечиваться различными путями. В случае управления частными компаниями такими средствами портов, как причалы, открытые складские площадки, транзитные склады и др., защита национальных интересов обычно предусматривается в соответствующих контрактах на их аренду. По мере увеличения числа частных фирм, осуществляющих управление средствами портов, все большей полнотой власти наделяются специальные координирующие органы, защищающие национальные интересы.
Тенденция к самостоятельности
Следует отметить, что случаи, когда порты находятся под управлением правительственных органов, все еще остаются распространенными. Хотя сложилась тенденция к получению портовыми властями относительной самостоятельности. Типичный пример — автономные порты Франции, которые являются государственными учреждениями, но имеют финансовую независимость. Статус автономных портовых властей может быть различным. Общей чертой для них является ограничение правительственного вмешательства в их деятельность, кроме отдельных сфер, имеющих большое значение в национальном масштабе (ценообразование, планирование капиталовложений в порты и т.д.).
По предварительному согласованию с правительством принимаются следующие решения портовых властей: годовые бюджеты, займы и обязательства сверх установленных лимитов, все иностранные займы; контракты на крупные работы, превышающие по стоимости заранее установленную сумму; общий уровень основных портовых сборов; назначение председателя совета директоров и управляющего; продажа и сдача в долгосрочную аренду собственности или имущества порта; вопросы, затрагивающие национальную безопасность.
Автономные портовые власти редко располагают полной свободой в установлении или изменении величин портовых сборов. В большинстве случаев для этого необходимо получить согласие правительства, которое тем самым проверяет, соответствует ли национальным интересам проводимая портом политика ценообразования.
Основные направления регулирования
В целом можно выделить следующие основные направления правительственного регулирования портового ценообразования:
■ требования ко всем портовым властям страны принять единую структуру ценообразования (при условии предоставления им свободы установления базисных ставок);
■ контроль за общим уровнем портовых сборов, установленных для судовладельцев и грузовладельцев, который являлся бы приемлемым с национальной точки зрения (например, правительство может разрешить ввести новую систему портовых сборов при условии, что общий ее уровень не возрастет или возрастет только на незначительный процент и т. п.);
■ контроль за базисным уровнем отдельных портовых сборов и расходов привилегированной клиентуры портов (например, по некоторым импортным или экспортным товарам, представляющим для страны большой интерес).
Нет сомнения, что такая политика правительства жесткого контроля сказывается на финансовой деятельности портов, так как в условиях сложившейся жесткой конкуренции между портами трудно, с одной стороны, удовлетворять требования правительства, а с другой — обеспечивать эффективную работу портов.
В связи с этим в некоторых странах — как в развитых, так и в развивающихся — происходит объединение мелких и крупных портов под управлением одного автономного органа. В этом случае принятие общей политики (не только в области ценообразования, но и в других сферах, таких, как распределение грузопотока, капиталовложений и т.д.) обеспечивает более эффективную работу всей группы портов.
Должны ли порты быть финансово самостоятельными или они должны получать субсидии от правительства на свое развитие? Этот вопрос каждая страна решает по своему усмотрению. Порты Западной Европы, как правило, получают значительные субсидии от государства, что приводит к снижению общего уровня их тарифов, а также расходов клиентуры и повышению конкурентоспособности по отношению к портам тех стран, которые не получают финансовой помощи от правительства.
Субсидии могут принимать различную форму: возможны льготные
В Украине можно ожидать либерализацию тарифов на погрузочио-разгрузочиые работы и другие услуги, что предусмотрено законом о портах. Хотя, скорее всего, здесь еще предстоит борьба. Очень не любит у нас власти отказываться от права что-то порегулировать.
займы; недвижимая собственность (например, земля) может передаваться портам по цене ниже рыночной; порты могут освобождаться от национальных или местных налогов; могут выдаваться ежегодные субсидии в виде установленной суммы; может иметь место твердое участие в некоторых расходах портов (например, в капиталовложениях); возможно также неограниченное субсидирование в случаях, когда любые понесенные портами убытки покрываются муниципалитетом или правительством.
Бурный рост мировой торговли и морского транспорта вызывает существенные изменения в подходе к портовому ценообразованию. Появился вполне полноценный рынок портов со своим спросом и предложением, определяющий уровень услуг портов.
В тех странах, где отпускались большие средства на строительство портовых сооружений, правительства пришли к выводу о необходимости перехода портов на экономическую самостоятельность и самоокупаемость.
Тарифные перспективы Украины
Что касается Украины, то нужно признать: продуманной тарифной политики в отношении портов мы здесь не видели многие годы. Может быть, появится какой-то позитивный сдвиг в связи с нынешней портовой реформой? Хотелось бы в это верить. Пока же все возможные принципиальные изменения в портовом ценообразовании могут происходить под давлением «игроков» на нашем рынке портовых услуг.
Ожидаемые изменения могут произойти в двух направлениях. Первое касается перспективы либерализации тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги, что практически прямо предусмотрено законом о портах. Хотя, скорее всего, здесь еще предстоит борьба. Ну, очень не любят у нас власти отказываться от права что-то порегулировать.
С другой стороны, наши политики часто смотрят на опыт соседней России. А там уже два года с лишним идет эксперимент в порту Санкт-Петербурга по дерегуляции тарифов на погрузочно-разгрузочные работы. И хотя эксперимент уже был поддержан Президентом России Владимиром Путиным, перспективы его распространения на все порты страны пока неясны. Сопротивление оказывают Федеральная служба по тарифам (ФТС) и Федеральная антимонопольная служба (ФАС).
Кстати, ФСТ в прошлом году подсчитала, что средние тарифы в порту Санкт-Петербурга в результате эксперимента выросли, кроме тарифов на грузы, перевалка которых осуществляется компаниями, аффилированными с грузовладельцами.
Если Минтранс РФ склонен вообще исключить из закона «О естественных монополиях» строки «услуги в портах», то ФСТ и ФАС говорят о более мягких вариантах дерегулирования: эксперимент предлагают распространить на часть стивидорных компаний и лишь в тех регионах, где налицо развитая конкуренция между стивидорами.
Второе изменение в тарифной политике Украины, которое можно ожидать — снижение общего уровня портовых сборов. О такой необходимости дружно говорят судоходные компании. И действительно, наши портовые сборы значительно выше по сравнению с портами, например, других стран Черноморья. Да и где это видано иметь по портовым сборам рентабельность в 500—600 %? Для сравнения, в западноевропейских странах обычный уровень рентабельности для портовых сборов 10—12 %.
Автор: В. Попов
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 1. – С. 58 – 60.