В Николаеве 9 февраля т.г. состоялось выездное совещание, посвященное продвижению украинской зерновой продукции на экспорт. В совещании приняли участие представители портовых операторов, работающих на территории Николаевского морского порта, замминистра аграрной политики и продовольствия Украины Елена Ковалева и замминистра инфраструктуры Украины Юрий Васьков, который в ходе своего визита в порт отметил: “В Николаевском порту реализуются крупнейшие инвестиционные проекты в сфере портовой инфраструктуры. Подобные стройки выводят Николаевский порт
в лидеры перевалки зерновых, и Министерство инфраструктуры заинтересовано в максимальной оптимизации зерновой логистики”.
Николаевский морской регион уникален в своем роде тем, что находится в месте, где очень удачно сходятся пути, в первую очередь, из северной и из восточной частей Украины. Данный регион всегда привлекал внимание своим морским потенциалом и судостроителей, и портовиков, и грузовладельцев. В настоящее время в Николаевском регионе реализуются крупнейшие инвестиционные логистические проекты, среди которых особое место занимает зерновая логистика.
Семь месяцев назад Администрацию Николаевского морского порта возглавил Александр Попов. На пресс-конференции, проходившей в начале февраля, А. Попов рассказал о том, что сделано в порту за время его руководства, и о планах предприятия на 2016 г.: “По итогам 2015 г. Николаевский морской порт вышел на третье место по объемам грузопереработки среди украинских морских портов — объем перевалки грузов портовыми операторами составил 22,23 млн т, что на 7% превышает показатели 2014 г. В т.ч. стивидорными компаниями, находящимися на режимной территории порта — 13,250 млн т, из них 5,8 млн т — зерно, 2,9 млн т — металлопродукция, 1,367 млн т — уголь. Достигнутый объем грузоперевалки позволил гавани существенно нарастить финансовые показатели. В частности, доходная часть Николаевского порта составила 625 млн грн., что на 82% превышает показатель 2014 г. Прибыль порта выросла на 78% и составила 428 млн грн. Мы собираем причальный, административный и ряд других портовых сборов, в том числе — канальный (по 12 и 13 колену, остальное — “Дельта-лоцман”). Не собираем буксирный и маячный сборы.
В прошедшем году были проведены работы по текущему ремонту автодорог, поддержанию в надлежащем состоянии гидротехнических сооружений порта, объектов инфраструктуры. В порту ведутся работы по энергосбережению. В рамках проекта по энергосбережению будет проведена реконструкция системы внешнего освещения территории и причалов порта, с использованием энергосберегающих светильников и прожекторов на светодиодах.
Хотелось бы остановиться на реализации проекта дерегуляции в Николаевском морском порту. С 8.09.2015 г. вступили в силу постановления КМУ от 7.07.2015 г. № 491 “О внесении изменений в некоторые постановления Кабинета Министров Украины” и от 7.07.2015 г. № 492 “О внесении изменений в Правила охраны внутренних морских вод и территориального моря Украины от загрязнения и засорения”. Законы пишут хорошо, но реализация их не всегда осуществляется. До настоящего времени эти постановления не соблюдаются в полной мере. Наша
задача состояла и состоит в том, чтобы вынудить госчиновников к тому, чтобы эти законы работали на практике. Когда судно заходит в порт, сотрудники нашего порта (из диспетчерской службы и службы государственной морской безопасности) до сих пор выходят к судну и следят за тем, чтобы не было произвола со стороны проверяющих чиновников-экологов, чтобы из-за их “недофинансирования” (назовем это так) не было желания продолжать использовать заходящие суда как объекты для обогащения. Мы ведем постоянный мониторинг и все делаем для того, чтобы постановления КМУ № 491 и № 492 работали.
Постановление КМУ от 13.10.2015 г. № 953 “О внесении изменений в некоторые постановления Кабинета Министров Украины относительно осуществления экологического и радиологического контроля” предусматривает исключение осуществления такого контроля представителями экологических служб, в случае наличия в портах рамок, определяющих содержание ионизирующих веществ. Все проходные в порту оборудованы такими комплексами автоматизированного контроля. В случае несработки рамки, т.е. подтверждения данным комплексом того, что радиационный фон перевозимого груза в норме — инспектора-экологи не должны участвовать в оформлении груза. Экспедиторы вздыхают легко, экологическая инспекция постоянно критикует. По сути, у экологов сейчас остался только элемент контроля за сбросом балластных вод, на основе чего они могут предъявить свои претензии только в случае сброса видимых плавучих частей. Если этого не наблюдается, то судно может выходить из порта. Со стороны экологической службы идет постоянная критика Николаевского морского порта о нарушении экологических норм. В ответ на это мы постоянно извещаем экологов о том, что в случае разлива масла или других веществ мы незамедлительно их об этом проинформируем. В случае, если не наблюдается сброс экологически вредных веществ, то и не надо никому ничего предъявлять. Хоть это и неправильно, но сотрудники нашего порта постоянно присутствуют при работе сотрудников экологической службы — для предотвращения каких-либо незаконных действий со стороны экологов: чтобы не было возможности произвести подлог при заборе воды и т.д. Мы никого не критикуем — это одна из ветвей контролирующих органов, но в то же время мы делаем все для того, чтобы не допустить незаконных действий с их стороны в обход постановлений КМУ № 491 и № 492. Наш порт не единственный, который применяет такие меры — по такому принципу поступают, практически, все руководители украинских портов.
Если раньше из всего времени стоянки судна в порту 5—6 часов уходило на оформление чиновниками каких-то документов, то сейчас после ухода контролирующих органов начинаются работы по загрузке. Если сократить или вообще исключить эту задержку судов на всех 14 причалах Николаевского
морского порта, то можно виртуально организовать еще один причал. Очень выгоден для нашего порта будет запуск программы ИСПС, которая внедряется во многих украинских портах. Сейчас она работает у нас в тестовом режиме. Суть системы ИСПС — это подача всех документов на приход-отход в электронном виде. Сотрудники пограничной и других служб имеют возможность заранее сличить различные данные, поступающие с судна, с тем, чтобы на судне вообще не появляться. Наш порт и представители бизнеса помогаем пограничной и таможенной службе оргтехникой и надеемся, что после тестового режима будет организован официальный документооборот в электронном виде. То же касается и экологической службы, — если ионизирующие рамки, находящиеся на балансе у пограничной службы, не срабатывают на превышение радиационного фона, то экологическая служба не будет участвовать в оформлении грузов.
Думаю, что наш порт не будет последним в вопросе внедрения данных технологий”.
Относительно ближайших планов А. Попов сообщил: “Сейчас мы активно занимаемся тем, чтобы к концу февраля поставить на 3-й проходной порта оборудование, чтобы водитель машины с зерном мог протянуть руку и отдать документы, а охранник сканером будет сканировать информацию, которая находится на пропуске в виде кода, эта информация сразу будет попадать в электронную систему, и шлагбаум будет открываться для пропуска в порт этой машины. Пока в нашем, как и во многих портах, вся такая информация хранится в бумажном виде.
Среди крупных завершенных проектов на территории порта в прошлом году стоит отметить введение в эксплуатацию склада крытого хранения в тылу причала № 4; объем единоразового хранения продукции — 16 т голубой арматуры. Объем инвестиций составил 26,4 млн грн., инвестор — компания Arselor Mittal через ООО “Стивидорная компания “Никмет-Терминал”.
В зоне ответственности Николаевского морского порта есть компании, которые находятся на режимной территории порта, и есть четыре крупные компании-
миллионика, которые находятся непосредственно рядом с портом. Это, например, такие компании, как “НИБУЛОН”, которая переваливает более полутора— до 2 млн т; кроме того, осуществляет рейдовую перегрузку, Николаевский глиноземный завод, который в прошлом году перевалил около 4 млн т бокситов”.
Девять стивидорных компаний, входящие в структуру предприятия, и соседи — сельскохозяйственное предприятие “НИБУЛОН” — занимаются перевалкой зерновых грузов, что выводит Николаевский порт в лидеры агрологистики среди морских портов Украины. Но Николаевские портовики не довольствуются достигнутыми успехами, порт не стоит на месте, а развивается. Из новых крупных проектов — это строительство производственно-перегрузочного комплекса в тыловой части причалов № 13 и № 14, перегрузочного терминала на причалах № 1 и № 2, универсального перегрузочного комплекса на причале № 8 и строительство причала № 14А.
Группой компаний BUNGE завершается реализация проекта строительства производственно-перегрузочного комплекса в тыловой части причалов № 13 и № 14, который обеспечит реальный грузооборот в объеме 2,176 млн т в год (816 тыс. т сыпучих грузов (масличные культуры и продукты их переработки); 1 млн т зерновых грузов; 360 тыс. т сырого масла); объем инвестиций составляет $170 млн.
Емкость складов составляет 140 тыс. т зерновых грузов. Максимальная годовая мощность терминала составляет 4 млн т зерновых. Количество созданных рабочих мест — 165.
Гонконгской компанией Noble Group реализуется проект развития перегрузочного терминала на причалах № 1 и № 2 путем перепрофилирования комплекса по перевалке генеральных и навалочных грузов на комплекс по перевалке зерновых и масличных культур и продуктов их переработки. Годовой грузооборот комплекса планируется в объеме 2,5 млн т; объем инвестиций в проект составляет $75 млн. Количество созданных рабочих мест — больше 140.
Реализуется проект строительства универсального перегрузочного комплекса на причале № 8 запланированной мощностью 1—1,5 млн т грузов в год. Основным назначением универсального перегрузочного комплекса на запроектированном причале № 8 является обеспечение погрузочно-разгрузочных и складских работ по приему, хранению и отгрузке разнообразных экспортно-импортных грузов в объеме 1 млн т грузов на год. Инвестиционный проект “Строительство универсального перегрузочного комплекса на запроектированном причале № 8” включен в План развития Николаевского морского порта и относится к краткосрочной перспективе. Комплекс планируется создать на условиях государственно-частного партнерства.
В июне будет проведена экспертиза, с начала июля порт планирует начать строительные работы. Одновременно в тыловой части должны начаться работы по сооружению перевалочного терминала. Сейчас идет поиск инвестора для строительства. Конкурс в министерстве будет организован через месяц—два; четыре компании уже заявили о своем интересе к проекту, во всех случаях предполагаются зерновые терминалы.
Также в т.г. Николаевский порт планирует провести разработку ТЭО на строительство причала № 14А (это небольшая территория между причалами № 14
и № 15 — 170—180 м, частично намытая) и осуществить мероприятия по отводу земельного участка под строительство причала в рамках реализации проекта по созданию перегрузочного комплекса мощностью 0,7—1 млн т грузов в год. В тылу этого потенциального причала находятся мощности стивидорных компаний BUNGE и “МИКОНТ”. Сейчас специалисты порта готовят ТЭО на строительство причала № 14А, также в дальнейшем планируется осуществить мероприятия по отводу земельного участка под его строительство.
“Для того чтобы не было огромных очередей машин с зерном — сам бизнес находит решение, — продолжил А. Попов. — Строятся накопительные площадки при въезде в Николаев. Движение транспорта в сезон с накопительной площадки в порт будет занимать около 20 мин.
Бизнес находит возможность инвестировать в экономику или через те инструменты, которые ему предоставляет государство, или через инструменты, по которым он сам принимает решение. Компании, работающие в Николаевском порту — американская BUNGE, китайская Noble Group и отечественные — должны услышать друг друга и как единое портовое сообщество реализовывать те проекты, которые мы задумали. Считаю, что в данном случае государственные органы должны быть на стороне Администрации Николаевского порта, все идеи по сдаче причалов в аренду должны быть рассмотрены на основе определенной идеологии и должны применяться какие-то компенсаторные механизмы. Причалов больше не становится, в Украине еще никто не пришел и не построил причал или тем более порт на пустующем месте — все инвестиционные проекты реализуются
на существующих мощностях.
По итогам 2015 г. на рейде Николаевского порта было перевалено около 2 млн т. По акватории порта мы сделали мониторинг пунктов рейдовой догрузки. Глубины, где производится рейдовая перевалка, до 15 м. Мы сейчас инициируем вынесение постановления, согласно которому можно будет осуществить идею строительства рейдового порта, что даст возможность увеличения рейдовой догрузки — были бы грузопотоки.
Для выделения средств на капиталовложения необходимо разработать проект и защитить его в вышестоящих организациях. Только руководство Администрации порта может знать досконально — куда в первую очередь должны идти средства. Если проект не будет защищен, то и не будут выделены средства.
Моя задача, чтобы после принятия проекта он начал реализовываться практически мгновенно, без задержек. Так работают крупные транснациональные компании при продвижении своих проектов и выходе на неосвоенные еще этими компаниями рынки, по такому принципу работаем и мы. К сожалению, скорость исполнения заданий в государственных предприятиях еще не на должном уровне, но люди стараются перестраиваться. При своевременном невыполнении поставленной задачи приходится снова ставить
задачу и сроки и контролировать процесс выполнения. Если видишь, что огонь в глазах появился, то значит уже говорим на одном языке.
Что касается приватизации нашего ГП как целостного имущественного комплекса, то нужно разбирать все “по слоям”: кому принадлежит земля, кому мощности, кому здания, сооружения и т.д. Надо ответить на множество вопросов, тем более — учитывая уже сложившиеся арендные отношения в порту. Например, аренда причалов также законом не запрещена, но в подобные договоры необходимо включать какие-то предохраняющие факторы. Если это неэффективный стивидор и грузопотока нет — причал будет простаивать. Однозначно нужно включать объемы грузоперевалки в договор. На этот и все подобные вопросы нужно дать ответ, прежде чем сдавать причал в аренду. У нас в Николаевском порту такой опыт есть только на глиноземном заводе, там достаточно давно сданы в аренду 5 причалов и в 2013 г. было продление, если не ошибаюсь, еще на 10 лет.
В настоящее время в нашем порту стивидорные компании, инвесторы, в том числе транснациональные, выбрали модель аренды тыловых территорий
(совместной деятельности у нас нет, концессия не отработана). Взяли в аренду землю, инвестировали, построили на ней свои объекты. Причалы находятся на балансе ГП “АМПУ”. С 1.01.2016 г. вступили в силу унифицированные договоры доступа морского оператора к причалу. Это значит, что оператор не находится на причале, он заключает договор на перевалку груза. Если бизнес когда-то придет к тому, что надо брать причалы в аренду, то мы, как и он (оператор), будем считать свою экономику, а Мининфраструктуры будет принимать решение. На мой субъективный взгляд, приватизацию следует начинать с тех морских портов Украины, где не особо развит частный бизнес”.
Автор: С. БОХАН, по материалам пресс-конференции
Источник: Транспорт. – 2017. – № 2. – С. 32 – 35.