Узнав о подаче нового проекта Таможенного кодекса Украины № 8130-Д, представленного председателем Комитета Верховной Рады по вопросам таможенной и налоговой политики г-м Хомутынником, мы первым делом обратили внимание на те нормы, которые в действующей редакции вызывали наибольшие  претензии экспедиторов, перевозчиков и грузополучателей.
По словам разработчиков, документ собрал лучшее из всех имеющихся проектов, и именно этот проект позволит разрешить проблемы, которые «душат» транспорт и внешнеэкономическую торговлю в Украине сегодня.
К сожалению, несмотря на значительное количество без сомнения положительных изменений, некоторые крайне болезненные вопросы так и не нашли своего отражения ни в одном из существующих проектов.

1. Зеленые шнурки

На протяжении многих лет мы неоднократно обращались к теме неправомерных или надуманных задержаний грузов и транспортных средств на границе, в связи с незначительными несоответствиями данных о грузах в товаротранспортных документах (статья 352 Таможенного кодекса Украины). Именно длительные задержания грузов и транспорта, зачастую, являются способом шантажа участников ВЭД и перевозчиков, транспорт которых изымался на несколько месяцев даже в тех случаях, когда непричастность собственника транспорта к несоответствию груза  очевидна (перевозка в опломбированном контейнере, например).
Решение данной проблемы мы предлагаем много лет: необходимо откорректировать указанную норму Таможенного кодекса (далее - ТК) Украины и исключить применение ответственности в случаях, когда несоответствие информации о грузе не влияет на таможенные платежи, поскольку такое несоответствие – лишь коммерческая проблема получателя, которая не должна становиться предметом шантажа и преследования участников ВЭД и собственников транспортных средств. 
После анализа соответствующих положений всех трех имеющихся на сегодняшний день проектов есть хорошая и плохая новость. Хорошая новость заключается в том, что формулировка статей 481 и 351 проекта № 8130-Д (как и соответствующие нормы иных проектов) не позволяет конфискацию (и, соответственно, задержание) транспортных средств, которые не содержат специально изготовленных тайников.
Соответственно, при принятии любой из редакций  существующих проектов ТК Украины таможня потеряет законные основания изымать транспортные средства у добросовестных перевозчиков при выявлении несоответствия  груза предоставленным документам.

Неприятная новость заключается в том, что одна из самых коррупциогенных статей ТК УКРАИНЫ в неизменном виде кочует из проекта в проект и в проекте № 8130-Д обосновалась под номером 503. Это одиозная статья «Действия, направленные на перемещение товаров через таможенную границу Украины с сокрытием от таможенного контроля».
Мы многократно как в средствах массовой информации, так и в личных обращениях к разработчикам законопроектов таможенного кодекса Украины указывали на необходимость исключения или коррекции данной статьи ТК Украины.
А ведь именно с этой нормой, а точнее фразой "документы… которые содержат неправдивые данные",  связан повышенный интерес к содержимому каждого контейнера и транспортного средства должностных лиц таможни, порождающий значительное количество жалоб участников транспортного процесса на затягивание таможенных процедур.
Рвение инспекторов и их руководства не удивительны, ведь каждое, даже самое незначительное расхождение между документами и грузом, при существовании данной нормы  формально  является нарушением, что позволяет таможне (а) изъять груз в полном объеме на срок до 2-3 месяцев (подготовка и рассмотрение дела в суде) и или.. (б) принять решение об отсутствии необходимости изъятия груза или вовсе отсутствии нарушения.
При этом никакого значения не имеет ни объем расхождений в количестве груза, ни наличие ущерба государству в виде недоплаты таможенных и налоговых платежей. Фактически для составления протокола и задержания контейнера с обувью, инспектору достаточно обнаружить разницу в цвете, размере или, к примеру, длине шнурков в одной из коробок, независимо от того, влияет ли такое расхождение на цену товара и платежи в бюджет.
Естественно, получатель груза и его экспедитор, которые не совершили ничего противозаконного, предоставив таможне полученные от отправителя документы на груз крайне заинтересованы, чтобы груз был выпущен в свободное обращения как можно скорее. Такие условия в совокупности с вышеуказанными правомочиями таможни и создает огромное поле для коррупции.
Говоря о 2-3 месяцах задержания таможенного оформления не стоит забывать, что  одним из главных достижений проектов ТК УКРАИНЫ все разработчики называют ограничение таможенного оформления грузов до 4х часов. 4 часа и 3 месяца.. как говорится, почувствуйте разницу.
Существенно откорректировать таможенную политику позволит лишь изъятие у таможни подобных инструментов давления при сохранении ответственности участников ВЭД лишь за действия, представляющие общественную опасность – либо направленные на неправомерное освобождение от уплаты налогов и иных обязательных платежей (ст.505 проекта № 8130-Д) либо  контрабанду, предусмотренную Уголовным кодексом  Украины.
В таком случае, инспектору таможни недостаточно будет просто обнаружить красные носки вместо синих, указанных в инвойсе – таможне и суду необходимо будет доказать, какой именно ущерб и кому нанесен этим несоответствием документов и товаров.
На сегодняшний же день государство тратит огромные средства (зарплаты работников таможни, судей, прокуроров, аппарата, почты, расходы, связанные с осуществлением процессуальных формальностей и пр.) а также время и деньги грузовладельцев на выявление, расследование и наказание нарушений, которые не несут существенной общественной опасности.

2.       «4 часа»

Далеко не все заметили, что продекларированные во всех СМИ «4 часа» в проекте новых ТК УКРАИНЫ касаются исключительно таможенного оформления и никак не решают не менее болезненной проблемы длительного таможенного контроля.
А ведь скандалы с блокированием контейнерных грузов в украинских портах в августе 2010 и январе 2011  были вызваны бездействием таможенных органов при осуществлении, по большей части, именно таможенного контроля.
На сегодняшний день подача экспедиторами в таможенные органы документов (ПП и ПД) для определения мер таможенного контроля (так называемую «визировку») никак не регламентирована, позволяя инспекторам, пользуясь различными отговорками, не принимать документы, а, соответственно, сколь угодно долго не производить таможенный контроль и выпуск контейнерных грузов, направляющихся через порты во внутренние таможни.
Судя по информации СМИ, такая возможность позволила построить в портах коррупционную схему распределения таможней различных категорий грузов на «подшефные» экспедиторские и брокерские компании.
Кроме того, даже в случае благополучного принятия документов и назначения мер контроля ни действующий Кодекс, ни проекты ТК Украины никак не регулируют срок осуществления таможенного контроля, что позволяет таможне самостоятельно решать, какие контейнеры досматривать за минуты, а какие держать в портах неделями. Действующая статья 34 ТК Украины продолжительность таможенного контроля расшифровывает как «от момента его начала и до окончания»!
                Чтобы решить проблему, необходимо ограничить срок не только таможенного оформления (которое происходит лишь после подачи декларации), но и таможенного контроля (обозначенные когда-то правительством 2 часа вполне достаточны для большего числа грузов). Кроме того, чтобы исключить манкирование своими обязанностями отдельными должностными лицами таможни, необходимо на законодательном уровне установить обязательность письменной фиксации начала таможенного контроля, завершения таможенного контроля, а также причины, основания и срока продления таможенного контроля, если таковые необходимы.
Выдача соответствующего письменного подтверждения такого продления даст возможность обжаловать действия таможни в случае их безосновательности или незаконности.   

3.   Весы в портах

Проект ТК Украины № 8130-Д, как и другие проекты, снова не решают проблему взвешивания контейнерных грузов в портах. На сегодняшний день данная процедура не урегулирована нормативно, и таможня, не имея ни процедуры, ни необходимой инфраструктуры,  в «добровольно-принудительном» порядке направляет грузовладельцев (их представителей) на весы, установленные на территории портов частными компаниями. Это приводит к тому, что, даже в случае, когда нарушений в количестве груза не выявлено, взвешивание производится за счет средств грузовладельцев, что прямо противоречит нормам постановления КМ Украины №320 от 02.04.09.
Возможно, решение данной проблемы лежит в уточнении понятия «досмотр» в тексте ТК УКРАИНЫ, в который надо включить, в том числе, измерение веса товаров. Досмотр грузов при осуществлении таможенного оформления регламентирован специальными подзаконными актами, и отнесение взвешивания к досмотру создаст правовые рамки и для последнего.
Наверняка это далеко не все моменты, к которым стоит привлечь внимание отрасли при принятии нового Таможенного кодекса Украины, однако совершенно однозначно, что пассивная позиция участников транспортного процесса при принятии Таможенного кодекса приведет к существенно меньшему эффекту от законодательных перемен.
И следующий шанс изменить судьбу своих компаний и бизнеса может выпасть еще не скоро.
В 2009 году перевозчики уже сделали первый шаг в сторону изменений таможенного законодательства. Они собрали на бумаге все то, что мешало им честно зарабатывать свой хлеб, донесли до руководства страны и «заставили» издать небезызвестное Постановление Кабинета Министров Украины № 320.
Хоть его оказалось не достаточно, но оно стало значительной вехой в формировании гражданского общества Украины. Простые водители и чиновники убедились, что очень сложно игнорировать то, что ты не можешь объехать. Дело за следующим шагом.