В настоящее время Украина занимает третье место в мире по количеству моряков, за-нятых на торговом флоте, причем порядка 30 000 работают на судах под иностранным фла-гом, которые не принадлежат украинским судовладельцам. Конечно, это является показате-лем низкого уровня жизни в стране и неразвитости ее экономики. Если моряк нанимается на судно под иностранным флагом, входя в состав удобного экипажа, как правило, значит на родине он не может получить работу и вынужден зарабатывать средства к существованию за границей. Работа на торговом флоте всегда была сопряжена со многими опасностями, уменьшить которые или уменьшить негативный эффект от действия которых может страхо-вание, в частности страхование P&I.

Что такое страхование P&I

P&I клубы покрывают требования третьих лиц к судовладельцам, когда эти требова-ния имеют характер частной правовой (гражданской) ответственности, то есть ответственно-сти имущественного характера. Такие требования могут заявлять члены судового экипажа. Введение судна в P&I клуб гарантирует судовладельцу, а также члену экипажа этого судна возмещение убытков. Старейшим является P&I клуб Северной Англии, который возник в Ньюкасле в 1886 г.

В это время торговля велась членами P&I клуба преимущественно с портами Балтий-ского моря. Торговый год начинался, когда суда покидали Ньюкасл с тем, чтобы войти в Балтийское море, когда лед там растает. Перед этим судовладельцы заключали соглашение о порядке распределения взносов в соответствие с тоннажем, введенным в P&I клуб. По окон-чании года P&I клуб информировал своих членов о том, какие убытки были покрыты в тече-ние года, и предлагал каждому члену внести в P&I клуб соответствующую введенному им тоннажу денежную сумму. Обычно суда выходили из Ньюкасла 20 февраля. С тех пор 20 февраля считается первым днем, с которого начинается страховой год, и почти все суда в мире к этому дню обновляют свою страховку.

В Международную группу P&I клубов входят 13 членов, которые обеспечивают стра-хование ответственности более 90% мирового морского флота. Все P&I клубы, входящие в упомянутую Группу, являются неприбыльными организациями и инвестируют средства, со-бранные со своих членов, в приобретение различных инструментов перестрахования, в воз-мещение убытков своих членов, а также в формирование страховых резервов. Эта система страхования считается наиболее экономически эффективной и надежной мировой системой обеспечения морского страхования гражданской ответственности. Каждый P&I клуб имеет свои Правила страхования, но все они очень похожи, поскольку P&I клубы обеспечивают перестрахование друг друга в соответствии с Договором объединения в Международную группу.

Претензии судовладельцам заявляют любые лица, которые понесли убытки, вы-званные небрежностью или ошибками в управлении судами. Вовсе необязательно чтобы эти лица находились на судне или чтобы убытки были прямо связаны с упущениями в управлении судном. Например: докер может быть покалечен, находясь на пристани, лоп-нувшим тросом; требования к судовладельцам заявляют моряки, пострадавшие в дорожно-транспортных происшествиях на берегу, пострадавшие от пищевых отравлений и т.п.

Какие претензии заявляют судовладельцам

Можно выделить следующие виды претензий в связи с болезнью, иным повреждени-ем здоровья и смертью:

• членов экипажа,
• пассажиров,
• грузчиков,
• иных лиц, законно находящихся на судне, например:
  • сюрвейеры,
  • лоцманы,
  • агенты и т.д.

Расходы на медицинское обслуживание, пособие по временной нетрудоспособности, компенсация убытков в связи с повреждением здоровья и пособия на похороны – все эти расходы, составляющие ответственность судовладельца перед членом экипажа, который заболел или потерпел иное повреждение здоровья, застрахованы P&I клубом. Условия вы-платы упомянутых платежей определяются, в первую очередь, трудовым договором, кото-рый должен быть предварительно одобрен P&I клубом. При проверке условий трудового договора менеджеры P&I клуба вправе комментировать и рекомендовать соответствующие его условия.

Медицинское обследование до заключения трудового договора

Обычно трудовой договор предполагает обязанность соискателя работы пройти пред-варительное медицинское освидетельствование. Во всем мире это требование считается чис-той формальностью, поскольку разрешительные стандарты не слишком высоки, и моряк, если у него есть проблемы со здоровьем, всегда может найти доброжелательного доктора, который выпишет ему разрешительное удостоверение. В стандартном трудовом договоре, одобренном ITF в 2007 году, предусматривается в пользу моряка, у которого диагностирова-ны во время рейса проблемы со здоровьем, грозящие завершением карьеры, платеж в разме-ре USD 78 000, и это не предел – имеются еще более щедрые по отношению к морякам ре-жимы.

P&I клубы заключают договоры с клиниками в портовых городах для проведения ис-следований здоровья моряков в соответствии с клубными стандартами.

Порядок разрешения споров между судовладельцами и моряками с участием P&I клуба

Большая часть споров разрешается на месте с участием корреспондента P&I клуба, который знает местные условия, имеет значительный опыт в делах такого рода. Обычно интересы моряка представляет адвокат или профсоюзный функционер. Иногда дос-тижение консенсуса оказывается невозможным, однако чаще относительно незначительные уступки со стороны судовладельца приводят к достижению соглашения, например: финанси-рование реабилитации, продление периода оплаты временной нетрудоспособности.

В трудовом споре между членом экипажа и судовладельцем P&I клубы представляют интересы судовладельца, а также свои собственные интересы, поскольку размер удовлетво-ренной претензии моряка одновременно составляет размер убытка судовладельца, а также P&I клуба, потому что P&I клубы, в свою очередь, компенсируют убытки судовладельца. Разумеется, отстаивание интересов работодателя-судовладельца не должно ущемлять работ-ников, их достоинство и права. В то же время, права работодателей также не должны стра-дать. При урегулировании требований членов экипажа к судовладельцам речь должна идти не о минимизации или максимизации размера требований, но об оптимизации размера таких требований в рамках, очерченных правовыми нормами. При этом не страдает принцип гума-низма, ведь ущемление прав судовладельцев, которое неизбежно, если эти права не будут защищаться, приведет к утрате их интереса в развитии шиппинга, следовательно, пострадают все, то есть все мы станем беднее: вы, я, Украина.

Для иллюстрации можно привести так называемое «дело о барбекю». 19 февраля 2000 г. на судне, следовавшем в г. Сан-Диего, США, член экипажа – уборщик занялся организаци-ей барбекю. Для дополнительного прокаливания груды древесного угля, которая уже горела, моряк решил использовать банку растворителя для краски емкостью в 5 галлонов. Третий механик попытался образумить моряка, объяснить ему, что его действия опасны, и в этот момент произошел взрыв банки с растворителем. Оба члена экипажа получили тяжелые ожо-ги. Немедленно была организована спасательная операция, в которой приняли участие меди-ки Военно-воздушных сил США, доставленные на судно, которое находилось в 600 милях от побережья. В спасательной операции принял участие эскадренный миноносец США, специ-ально привлеченный для заправки вертолета Береговой охраны, доставившего моряков в Ожоговое отделение Медицинского центра Университета г. Сан-Диего. Оба моряка чудом выжили после полученных повреждений.

В результате инцидента возник спор между менеджерами судна и пострадавшими членами экипажа, который был урегулирован соглашением о расчете. Сертификатом о всту-плении в P&I клуб предусматривалось, что на каждого члена экипажа азиатского происхож-дения в отношении любых несчастных случаев или происшествий устанавливается ограни-чение страхового покрытия в сумме USD 200 000. Уборщик-филиппинец, несмотря на то, что им было подписано соглашение о расчете, предусматривавшее погашение всех его требова-ний и отказ от всех прав, и была получена сумма возмещения убытков вследствие поврежде-ния здоровья, которая превосходила упомянутое ограничение, попытался получить дополни-тельную компенсацию, для чего предпринял попытку ареста судна в Панаме. Менеджеры судна, вынужденные уплатить часть компенсации из своего кармана, чтобы не быть втяну-тыми в судебную тяжбу в США, попытались привлечь к делу судовладельца. Судовладелец, заключивший с менеджерами Стандартный договор менеджмента экипажа по форме, приня-той БИМКО (КРЮМЕН-1994), возражал, ссылаясь на положение этого договора о том, что договора с членами экипажа должны быть заключены строго между менеджерами и экипа-жем лично. В итоге возражения судовладельца были приняты, а дополнительные требования члена экипажа были признаны неосновательными.

Конечно, каждое дело является уникальным. Так сложилось, что чаще наша юридиче-ская фирма представляет интересы судовладельцев. Однако, мы вполне сознаем, что без мо-ряков и их нелегкого труда судоходство было бы невозможно. Давайте же защищать интере-сы наших клиентов при обязательном уважительном отношении к противной стороне, неза-висимо от того какая из сторон трудового конфликта является нашим клиентом, и какая - оппонентом.