Не все так просто в организации международных перевозок грузов на морском транспорте

• Морське право

Договоры морской перевозки... Не все так просто в организации международных перевозок грузов на морском транспорте

Договоры морской перевозки грузов — весьма распространенный тип гражданско-правового договора. Разумеется, такой тип договора представляет собой также чрезвычайно важный институт морского права. Казалось бы, что можно добавить к тому, что уже сказано и написано о нем? Тем не менее, мы попытаемся представить правовой институт договора морской перевозки груза в несколько необычном свете.

Договор перевозки груза

На первый взгляд, договор перевозки груза довольно прост. Действительно, что может быть проще: по договору перевозки одна сторона — перевозчик обязуется доставить вверенный другой стороной — отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу — получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договор перевозки как особый тип договора в континентальной правовой системе связывают с Кодексом Наполеона, да и то в этом Кодексе договор перевозки рассматривается как особый вид договора подряда. До сих пор в Германии только договор перевозки груза считается особым типом договора, а договор перевозки пассажира по-прежнему считается разновидностью подряда. В странах общего права договор перевозки груза возник как субинститут зависимого держания, что и сообщает договору перевозки такую специфику, что и договор тайм-чартера считается договором перевозки.

В континентальных правовых системах договор перевозки является каузальным, то есть основной целью перевозки является именно перемещение груза в физическом пространстве. Если же такой цели нет как основной, то имеет место нечто иное, по крайней мере, в Законе Франции «О договорах фрахтования и морских перевозках» от 18.06.1966 признается, что предметом фрахтования является выполнение рейса, но отнюдь не перевозка. Вообще, имеется общая тенденция к тому, чтобы дифференцировать договора перевозки не только в зависимости от их предмета — перевозка груза и пассажира, но и от вида транспорта. Причем, перевозкой иногда считается также транспортировка груза (товара) по трубопроводу, хотя какой-либо подвижной состав при такой транспортировке не имеет места. И, разумеется, никакого отношения к договору купли-продажи товара его перевозка не имеет, исходя из практики французского суда. Договор перевозки, как правило, признается возмездным по определению, хотя в практике французских судов было признание договором перевозки и безвозмездного договора, но в этом случае к нему не применяются нормы торгового права.

Конструкция договора морской перевозки груза в международном сообщении как реального, вытекает из Гаагских правил (Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25 августа 1924 года).

Таким образом, ответственность перевозчика, если договор международной морской перевозки заключается в классической форме коносамента, начинается только с момента принятия груза перевозчиком. Однако, и до этого момента необходимо каким-то образом организовать отношения перевозчика и отправителя для того, чтобы груз (грузовые интересы) и перевозчик встретились. Эту функциональную нагрузку и несут договоры об организации перевозок, а также чартеры и фрахтовые контракты.

Договор об организации перевозки

В современных концепциях договорного права природа такого договора толкуется как предварительный договор перевозки.

Договоры на организацию перевозок предоставляют грузоотправителям и судовладельцам удобный инструмент для упорядочивания и облегчения их совместной работы при регулярных перевозках. Такие договоры заключаются в отношении перевозки идентичных или схожих грузов, при этом объемы перевозок достаточно большие, а время действия контракта — достаточно продолжительное.

Это выгодно для судовладельцев, поскольку дает четкую перспективу работы флота на длительный период времени (что немаловажно в условиях нестабильного рынка), и упрощает процесс планирования доходов и оперирования флотом. Это выгодно также и для грузоотправителей, так как они работают с одним и тем же судовладельцем, что уменьшает риски, в частности — риск срыва графика поставок вследствие неподачи тоннажа.

Балтийский и международный морской совет BIMCO разработал проформу такого контракта более 30 лет назад, в 1982 году. В настоящее время имеется усовершенствованная проформа GENCOA. Она имеет классический формат, состоящий из боксовой и текстовой частей, и предоставляет пользователям набор четко сформулированных условий, определяющих ключевые аспекты договора об организации перевозок.

Преимуществом договора на организацию перевозок является то, что он допускает при выполнении индивидуальных рейсов значительную степень гибкости и возможность адаптации договоренностей сторон, как в отношении потребностей фрахтователя (отправителя), так и в отношении возможностей судовладельца (перевозчика). Каждая отдельная перевозка в рамках договора оформляется рейсовым чартером, или коносаментом, или и тем, и другим.

Количество груза, подлежащего перевозке в период контракта, может устанавливаться двумя способами — в виде общего минимального/максимального количества груза, которое будет перевезено, либо в виде оговоренного количества отгрузок в течение контракта. При этом, отгрузки в течение контракта должны производиться на основе «относительно равномерного распределения». Это означает, что фрахтователь не вправе требовать от судовладельца перевезти основную часть груза в течение короткого периода времени, и должен предоставлять груз примерно равными частями в течение всего контракта. Судовладелец же должен планировать работу своих судов таким образом, чтобы не нарушать график отгрузок.

Количество груза для каждого отдельного рейса является неотъемлемой частью исполнения рамочного договора в целом.

Размер фрахта может устанавливаться как в общих выражениях (с дальнейшим согласованием в рейсовых чартерах на каждую индивидуальную перевозку) либо может быть зафиксирован на все перевозки по договору. Разумеется, на практике могут иметь место некоторые проблемы, связанные с исполнением договоров об организации перевозок. В случаях, когда рыночные фрахтовые ставки поднимаются выше уровня контрактных, судовладелец стремится уменьшить количество рейсов по договору, и использовать свои суда на открытом рынке по более высоким ставкам. И наоборот, когда рыночные ставки идут вниз, фрахтователь может пытаться уменьшить количество договорных рейсов, чтобы зафрахтовать суда на открытом рынке по более низкой цене. Споры, возникающие в связи с договорами об организации перевозок, часто являются следствием такой «игры» сторон. Поэтому, зачастую стороны заранее согласовывают компенсационные оговорки, касающиеся изменения размера фрахта в зависимости от тех или иных обстоятельств.

На международном уровне концепция договора об организации перевозок нашла отражение в Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов («Роттердамские правила»).

В соответствии с определением, данным в статье 1.2 Роттердамских правил, договор об организации перевозок означает «договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон портов». Данная формулировка приравнивает договор об организации перевозок к рейсовому чартеру.

Далее, статья 80.1 Роттердамских правил предусматривает, что стороны договора об организации перевозок могут согласовать отступление от обязательных правил, предусмотренных конвенцией, в том, что касается прав, обязанностей и ответственности сторон.

Учитывая то, что при организации перевозок каждый индивидуальный рейс может оформляться рейсовым чартером или коносаментом, и при этом сам договор об организации перевозок назван «договором перевозки», формулировки Роттердамских правил вызывают значительное количество дебатов, и потенциально могут повлечь существенные коллизии и споры. В частности, споры могут возникнуть в отношении того, какой именно документ будет иметь превалирующее значение при определении ответственности судовладельца — договор об организации перевозок или конкретный рейсовый чартер. Впрочем, Роттердамские правила еще не вступили в силу (Конвенция ратифицирована только тремя государствами при двадцати необходимых).

Договор совместной деятельности (простого товарищества)

Таким образом, очевидно, что договор фрахтования, в том числе и тайм-чартер в странах семьи общего права, воспринимается как договор перевозки за исключением весьма ограниченного числа юрисдикций, где применяется французское право, например.

В результате заключения договора перевозки возникает общее морское предприятие. Правовым основанием общего предприятия являются вклады сторон в совместную деятельность (простое товарищество). Этот аспект договора перевозки груза в международном сообщении особенно ярко проявляется в институте общей аварии — специфическом институте морского права, имеющем, однако, выраженную частноправовую (цивилистическую) природу. Точнее, это институт торгового права, а в английском праве он представляет собой субинститут права морского страхования.

Дело в том, что при наличии общей аварии убытки делятся между интересами груза, судна и фрахта. Действительно, чтобы организовать морскую перевозку, необходимо чтобы интересы купца (грузовладельца) и судовладельца были объединены. А это возможно в условиях рыночной экономики только тогда, когда будут гармонизированы не только формально-юридические моменты, но и коммерческие аспекты морской перевозки груза. Таким образом, совершенно очевидным является то, что в договоре международной морской перевозки имеется элемент договора простого товарищества.

Основополагающее значение института общей аварии переоценить невозможно. Совершенно очевидно, что институт общей аварии имеет очень древнее происхождение. Уже в Кодексе Хаммурапи, который датируется XVIII в. до н.э. имеется упоминание общей аварии, причем этот институт получил такое развитие, которое позволяет предположить его еще более древнее происхождение, то есть натурально-правовое зарождение в обычаях, регулировавших морские, да и вообще водные, перевозки. Любое морское происшествие понималось как авария (от арабского «авар» — ущерб). Морская торговля, которая изначально имела «международный», то есть межрегиональный характер там, где она зарождалась, диктовала свои правила. Таким образом, зародилась и окрепла идея, что авария может быть как частной, так и общей, следовательно капитан судна и экипаж не должны нести ответственность, например, за выброшенный груз, если доказано, что это было сделано в интересах всего рейса, следовательно для ликвидации общей опасности для судна и груза.

В последнее время институт общей аварии подвергается некоторой критике за его сложность и в связи с не совсем удачной последней редакцией Йорк-Антверпенских правил 2004 года. Однако, ясно, что это отнюдь не означает ненужность этого правового института или невозможность его усовершенствования.

Что же делать?

В современном мире международные морские перевозки стали весьма сложно организованными. В том смысле, что возникают все новые и новые роли лиц, действующих в процессе перевозки. Если изначально, единственным заинтересованным лицом мог быть купец, который одновременно являлся и судовладельцем, то в наши дни трудно представить себе международные морские перевозки без банкиров, которые их финансируют, судовых операторов (менеджеров), принимающих на себя основные обязанности по эксплуатации морского флота, судовладельцев, которые несут основные риски, фрахтователей, непосредственно эксплуатирующих флот, брокеров, агентов, лоцманов, профессиональных спасателей, сюрвейеров и морских юристов и экономистов морского транспорта, конечно же, обслуживающих перевозки — основную транспортную деятельность. Трудно перечислить всех участников, которые организуют и облегчают течение логистических процессов. Однако, вполне естественно, что их разумное внедрение в транспортную цепочку может в значительной степени гармонизировать всю транспортную деятельность. Пожалуй, последний пример революционизирования транспортного процесса — это контейнеризация торговли и перевозок, которая привела к развитию перевозок от двери до двери, точно в срок и т.п. И это привело к развитию и усилению значения форвардеров — транспортных экспедиторов. А для органического включения их в транспортный процесс необходимо развивать правила его организации, и последним достижением в этом деле являются упомянутые Роттердамские правила, которые, к сожалению, еще плохо исследованы. Поэтому необходимо их детальное изучение. До вступления их в силу, следует особенно тщательно относиться к составлению и заключению договоров, опосредствующих международную морскую перевозку грузов.

Опубликовано в журнале Юридическая практика.