Как выиграть спор по демереджу или «не навреди себе»

• Морське право
• Міжнародна торгівля
• Претензії. Суд та арбітраж

Pacta sunt servanda, что с латыни переводится «договоры должны исполняться» – основополагающий принцип контрактного права. При этом, слепо, пусть и с благими намерениями, следовать этому принципу все же не стоит, ведь известно, куда этот путь может привести. В ситуации, когда исполнение контракта не проходит гладко и требует оперативных решений по изменению его условий, стороны нередко действуют поспешно и неосторожно, что может привести к неожиданным и, в какой-то степени, несправедливым результатам.  

В недавнем деле арбитражной практики Interlegal фрахтователи, не до конца взвесив все «за» и «против», согласились на продление лейкена по чартеру, что в результате привело к требованию судовладельца оплатить демередж.  

Факты

В октябре 2014 года, на основе стандартной проформы GENCON 94, было зафрахтовано судно для осуществления рейса из украинского порта Николаев во французский порт Ле Леге (Le Legue). При судозаходе в порт Ле Леге необходимо учитывать приливную активность. Так, при низкой воде, причалы порта не достижимы и судно будет вынуждено стоять в ожидании прилива. Поскольку с природой не поспорить, спорная ситуация возникла между сторонами. 
Согласно первоначальным договоренностям сторон, судно должно было быть подано под погрузку 16-17 октября 2014 года. По пути в Украину судовладелец предпочел заработать и, без согласования с фрахтователями, решил выполнить промежуточный (intermediate) рейс из Болгарии в Россию. 

По расчетам судовладельца он успевал выполнить рейс Болгария – Россия до даты канцеллинга, согласованной сторонами. Если бы изначальный план судовладельца был реализован, то спорить сторонам было бы не о чем. Факт того, что промежуточный рейс осуществлялся без разрешения фрахтователей, хотя и возмущал последних, но не давал им оснований обвинять в чем-то судовладельца. Как было закреплено в деле Monroe v. Ryuan [1935], не существует такого правила, которое запрещало бы судовладельцу отфрахтовать судно для выполнения промежуточного рейса. Однако, судовладелец нарушит свои обязательства по основному чартеру, если не успеет подать судно в сроки канцеллинга (см. Nelson v. Dundee [1907]). 

Во время выполнения промежуточного рейса судно задержалось, и судовладелец запросил фрахтователей о продлении лейкена до 18-21 октября 2014 года. Фрахтователи, руководствуясь тем, что расторжение чартера и поиск нового судна займет больше времени и потребует дополнительных затрат, удовлетворяют просьбу судовладельца. 

Судно было подано в пределах нового лейкена и, окончив погрузку, покинуло порт, направившись в Le Legue. 

Однако, в порт выгрузки судно прибыло в период отлива и не могло стать к причалу, что все же не помешало судовладельцу подать нотис о готовности и начать отсчет сталийного времени.  

По окончании рейса судовладелец направил фрахтователям расчет сталийного времени, требуя оплаты демереджа за 12 дней простоя судна. 

Не достигнув согласия во время переговоров, стороны передали спор на рассмотрение в арбитраж Лондонской Ассоциации Морских Арбитров (LMAA). Стороны в чартере согласовали между собой применение упрощенной арбитражной процедуры Small Claims, что позволяло быстро (в разы быстрее, чем при применении стандартной процедуры) рассмотреть спор при невысоких затратах на процесс. Скорость и сравнительно небольшая стоимость арбитража по процедуре Small Claims достигается за счет того, что дело рассматривается одним арбитром, количество кругов обмена сторонами документами ограничено, а также предусмотрен лимит на количество слов в исковом заявлении и отзыве на иск. Кроме того, расходы на арбитраж ограничены выплатой единоразовой пошлины в размере 3000 фунтов стерлингов.

Аргументация сторон

По мнению фрахтователей, выход судна на демередж произошел исключительно по вине судовладельца. Произошедшая во время выполнения промежуточного рейса задержка сдвинула сроки выполнения перехода из Украины во Францию и привела к тому, что судно пропустило прилив. Более того, таблица приливов и отливов была инкорпорирована в чартер, поэтому судовладелец, выполняя рейс, должен был учитывать приливную активность в порту выгрузки.

Позиция судовладельца была проста и основывалась на том, что он поставил судно под погрузку в срок и выполнил рейс с разумной скоростью. Более того, обязанность обеспечить безопасный и доступный причал для осуществления погрузо-разгрузочных работ является обязанностью именно фрахтователей. 

Решение арбитража

Изучив аргументы сторон, трибунал пришел к выводу, что судовладелец выполнил свои обязательства по чартеру, поставив судно под погрузку в согласованные (пусть и заново) сроки.  Арбитр отметил, что при согласовании нового лейкена фрахтователям следовало настоять на включении в чартер оговорки о том, что судовладелец отвечает за все последствия пропуска оригинальных сроков подачи судна.   Арбитр остроумно отметил, что, продлевая лейкен без выдвижения дополнительных условий, фрахтователи «выстрелили себе в ногу».

Заключение

Это дело в очередной раз показывает, что в бизнесе морских перевозок в большей степени, чем в любом другом,  время – деньги. Однако, оперативно принимая решения, необходимо быть осмотрительным, иначе очень легко упустить суть происходящего, выпустить ситуацию из-под своего контроля и остаться один на один со своими убытками. 

Рекомендуем при пересогласовании лейкена фрахтователям включать в чартер оговорку подобного содержания: «Owners guarantee that any loss of time at the port of discharge, caused by renegotiation of laycan, shall be fully for the Owners account and the Owners indemnify the Charterers against liability for such loss».

Опубликовано в журнале Транспорт.