Практическая реализация удержания груза в странах Средиземноморья

• Морське право
• Транспорт і Логістика
• Міжнародна торгівля

В практике морских перевозок нередко возникают ситуации, связанные с неоплатой фрахта, демереджа и иных платежей, причитающихся перевозчику. В этих случаях судовладельцы ищут способы обеспечения своих требований, особенно, если имеются основания сомневаться в платежеспособности фрахтователя. Одним из достаточно эффективных способов обеспечения требований морского перевозчика является механизм удержания грузов (lien on cargo).

Тем не менее, удержание груза связано с рядом практических сложностей, прежде всего из-за особенностей местного законодательства. Настоящий краткий обзор посвящен практическим аспектам удержания груза в некоторых странах Средиземноморского бассейна. 

Для эффективного удержания необходимо наличие ряда предпосылок. В первую очередь, само право удержания должно быть предусмотрено договором перевозки, равно как и денежные обязательства, которые обеспечиваются таким правом. Так, например, согласно проформе SYNACOMEX 2000 судовладелец имеет право удерживать груз исключительно в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа и взносов по общей аварии. GENCON 94 содержит аналогичное условие, однако, более общего характера: право удерживать груз согласно GENCON 94 распространяется, в том числе, на убытки, а также иные платежи по чартеру.

В случае, когда фрахтователь и держатель коносамента являются разными лицами, оговорка о праве удержания должна быть инкорпорирована в соответствующий коносамент прямым образом или посредством ссылки на чартер, чтобы судовладелец имел право на удержание груза, принадлежащего не фрахтователю, а третьему лицу – держателю коносамента. Это необходимо для того, чтобы избежать незаконного удержания, осуществленного против грузополучателей по коносаменту.

Право удержания неразрывно связано с физическим владением грузом. Судовладелец может осуществить право удержания только в отношении груза, которым он владеет или иным образом контролирует. Другими словами, груз должен находиться непосредственно на борту судна, или храниться на береговом складе, который контролируется судовладельцем. Удержание груза на борту влечет простой судна и убытки, а также увеличивает риск порчи груза во время его удержания. Удержание груза на береговом складе также влечет дополнительные расходы, и кроме того, не всегда возможно технически.

Далее, груз должен удерживаться в обеспечение денежных обязательств, срок исполнения которых уже наступил. По многим чартерам, расчеты по демереджу происходят спустя определенное время после выгрузки, и осуществить удержание становится невозможно, так как судовладелец утратил контроль над грузом до момента, когда наступил срок исполнения обязательства по уплате демереджа. В этом случае судовладелец может осуществить удержание, если он сумеет установить владение над частью груза, которая еще не выдана получателям или их агентам. Такая ситуация была рассмотрена в деле Canadian Pacific (Bermuda) Ltd v. Lagon Maritime Overseas (“The Fort Kipp”) [1985], где часть выгруженного груза находилась в лихтерах и оставалась под контролем судовладельца на момент, когда наступил срок оплаты демереджа. На практике это может стать весьма сложной задачей.

Нужно отметить, что одних лишь условий чартера и английских судебных прецедентов бывает недостаточно для осуществления удержания груза. 
Такое право должно быть также предусмотрено и практически возможно в рамках законодательства страны, где находится порт выгрузки. Если в соответствии с местным правом удержание груза невозможно, то осуществление этого права судовладельцем может повлечь серьёзные последствия – арест судна держателями коносамента, иск о возмещении убытков за задержку доставки груза или упущенной выгоды. 

Так, например, согласно законодательству Италии перевозчик имеет право на удержание груза в случае неоплаты фрахта, демереджа, иных платежей за перевозку. Однако, срок действия такого удержания истекает в течение 15 дней после выгрузки, если перевозчик не предпринял мер к подтверждению своего права в судебном порядке. Любые дальнейшие действия с грузом могут производиться лишь с разрешения местного суда.

Судовладелец может обратиться в суд за разрешением выгрузить груз на береговой склад на ответственное хранение. По решению суда на груз может быть наложен арест. Если арестованный груз является скоропортящимся или подвержен значительному снижению рыночной стоимости, он может быть принудительно реализован в судебном порядке. 

В Испании перевозчик может удерживать груз до момента, пока ему не будет оплачен фрахт, и иные расходы, связанные с перевозкой. При этом, по общему правилу, судовладелец не имеет права осуществлять удержание против получателя, иного, нежели фрахтователь, если коносамент не содержит условия об уплате фрахта в порту назначения (freight collect). Для удержания груза (и получения возможности его дальнейшей реализации с аукциона) необходимо обратиться к местному нотариусу, который назначает хранителя груза и уведомляет должника о необходимости оплаты. Если в течение 48 часов такая оплата не поступает, груз передается на хранение. Впоследствии нотариус также производит оценку хранимого груза, и организует публичный аукцион для его продажи. Процедура продажи груза с аукциона является достаточно быстрой.

Законодательство Греции не предусматривает «автоматического» осуществления удержания груза на том основании, что фрахт или иные платежи не были оплачены. Право на удержание груза не возникает также, если коносамент помечен как “freight prepaid”, причем независимо от того, был ли фрахт уплачен фактически, или нет.

Однако, перевозчик имеет право обратиться в суд для получения разрешения на арест груза или помещение его на ответственное хранение до уплаты причитающихся перевозчику платежей. 

На практике греческие суды признают, что, если оговорка о праве удержания в соответствии с английским законодательством включена в коносамент, она должна толковаться, как право перевозчика на удержание груза, обращение в суд для ареста груза, или выгрузку груза на ответственное хранение на берегу. Интересной особенностью является то, что, если груз был помещен на хранение, то только хранитель (а не перевозчик), имеет право получить судебный приказ о продаже груза на том основании, что он является скоропортящимся или если расходы на его содержание непропорционально высоки.

По законам Турции перевозчик имеет право удержания на груз в обеспечение всех требований, вытекающих из договора перевозки. Это право сохраняется на протяжении всего времени, пока груз находится в физическом владении перевозчика. Более того, даже если груз уже выдан получателю, но еще находится во владении получателя, в течение 30 дней с даты выгрузки судовладелец имеет возможность обратиться в суд для осуществления права удержания. 

В портах Марокко судовладелец имеет право осуществлять удержание груза, как на борту судна, так и на береговом складе. Тем не менее, для законности удержания необходимо предварительно получить решение суда, которое, впрочем, достаточно формально.

С учетом особенностей местного права, различий в практике правоприменения и локальной специфике, во всех случаях желательно получить рекомендации P&I клуба, а также квалифицированных юристов до того, как пытаться осуществлять удержание груза. 

Опубликовано в АПК Информ.