24/7

Удержание груза на примере украинской юрисдикции (порт погрузки)

14 февраля : ru 2 14 марта : ru 2 23 марта : ru 2 всего: 6320.10.14

Как известно, перевозка грузов морем сопряжена с множеством коммерческих рисков и опасностей. По своему опыту мы знаем, что большинство рисков связаны не столько с опасностями и случайностями на море, сколько с возможным неисполнением сторонами перевозки своих обязательств.

В то же время, современное морское право имеет в своем распоряжении инструменты, которые могут довольно эффективно защитить интересы той или иной стороны. В настоящей публикации мы проанализируем такой инструмент, как удержание груза.

Удержание как инструмент защиты интересов судовладельца

Наиболее простыми и доступными способами обеспечения обязательств являются залог и удержание. При этом перевозчики для защиты своих интересов часто прибегают именно к такому способу влияния на грузовладельца (фрахтователя), как удержание груза.

Но практика показывает, что не все перевозчики в достаточной степени разбираются в тонкостях данного инструмента и часто применяют его без должных на то оснований.

Удержание груза в порту выгрузкиво многом регулируется договором перевозки, английским правом (в большинстве случаев), местным законодательством порта выгрузки и, в целом, является обычной практикой, в том числе и в Украине.

Сложнее же ситуация с удержанием груза обстоит в порту погрузки, особенно в случаях отсутствия прямых договорных отношений между перевозчиком и грузоотправителем. Такие ситуации регулируются исключительно местным законодательством порта погрузки.

Обладает ли вообще перевозчик правом удержания груза в порту погрузки, попытаемся разобраться на примере украинской юрисдикции

В тех случаях, когда товар экспортируется из Украины на условиях FOB и проблема с оплатой фрахта/груза становится очевидной уже на этапе погрузки, перевозчик и продавец/грузоотправитель (далее – отправитель) в отсутствие прямых договорных отношений неизбежно сталкиваются с украинским правом.

Для начала проанализируем перечень оснований, дающих перевозчику право удержания в соответствии с действующим законодательством Украины.

Удержанию груза перевозчиком посвящена ст. 916 Гражданского кодекса Украины (далее – ГК), которая гласит: «Перевозчик имеет право придержать переданный ему для перевозки груз для обеспечения внесения провозной платы и других платежей, если иное не установлено законом, иными нормативно-правовыми актами или не вытекает из существа обязательства».

Ч.ч. 1, 2 ст. 163 Кодекса торгового мореплавания Украины (далее – КТМ) предусматривают следующие положения: «При приеме груза получатель обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и плату за простой в порту погрузки, если это предусмотрено в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозился груз, а в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.

Перевозчик может не выдавать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, указанных в части первой настоящей статьи».

Учитывая, что обязанность по оплате фрахта лежит на фрахтователеи обычно возникает в промежутке времени после выдачи коносамента и до момента выдачи груза в порту выгрузки, следующим этапом следует сопоставить вышеуказанные основания для удержания с теми убытками, которые уже возникли у перевозчика на момент погрузки груза на борт судна.

В частности, перевозчик фактически понес расходы по переходу судна в порт погрузки (бункер, зарплата экипажу и т.д.) и оплате портовых сборов. Кроме того, существует целый ряд вопросов в отношении неполученной прибыли.

Как мы видим, вышеперечисленные расходы неявляются требованиями, которые могут быть основанием для удержания. Более того, в ситуации, когда отправитель (продавец) теряет покупателя, а судовладелец, соответственно, фрахтователя, говорить о целесообразности начала рейса по ранее согласованному маршруту не приходится, и оставшиеся один на один отправитель и перевозчик попадают в патовую ситуацию, при которой у каждого из них возникли убытки по вине третьей стороны– покупателя/фрахтователя.

Случай из практики

В последние годы в практике нашей юридической фирмы наблюдается тенденция увеличения проблемных ситуаций именно в порту погрузки. В одном из таких случаев украинский экспортер подписал контракт на продажу шрота подсолнечника иностранной (Панама) компании на условиях FOB. Порт погрузки – Измаильский морской торговый порт. Когда судно пришло в порт и погрузило груз на борт, выяснилось, что покупатель, он же фрахтователь судна, «передумал» приобретать груз и попросту исчез, не оплатив ни товар, ни фрахт.

Отправителю не удалось оперативно подыскать замену покупателю, и спустя неделю безуспешных переговоров он был вынужден обратиться к перевозчику с требованием выгрузить груз обратно на склады порта.

В ответ перевозчик уведомил отправителя об удержании груза в качестве обеспечения его убытков. Следует отметить, что судно не могло само покинуть порт ввиду незаконченных грузовых таможенных формальностей.

После еще почти недели простоя и безуспешных переговоров между перевозчиком и отправителем последний был вынужден обратиться в суд с заявлением об аресте собственного груза. Суд удовлетворил требования заявителя, в результате чего груз был выгружен на баржи и передан отправителю на ответственное хранение. Учитывая, что ответчиком по делу являлся не перевозчик, а пропавший покупатель, оперативно влиять на ход судебного разбирательства, не будучи его стороной, перевозчик не мог.

Как мы видим, в данной ситуации оперативные действия грузоотправителя не оставили шансов перевозчику, однако, обратись перевозчик своевременно за советом к профессиональному консультанту, дело могло бы иметь иное продолжение.

Надо учесть!

Было бы неверно констатировать полную беспомощность перевозчика в украинских портах погрузки в случаях недобросовестности фрахтователя.

Невзирая на то, что груз в порту выгрузки уже никто не ждет, сам по себе рейс в основном формальноне начинается по вине именно отправителя по причине непрохождения последним таможенных формальностей. Это объясняется тем, что отправитель обоснованно не хочет «отпускать» судно с грузом из Украины, переводя тем самым спор в другую юрисдикцию.

В данной ситуации отправителю надо быть очень осторожным. КТМ Украины содержит ст. 183, регламентирующую ответственность за простой суднапо вине отправителя или получателя груза.

Непрохождение таможенных формальностей вполне вписывается в задержку по вине отправителя и может стать основанием для претензий со стороны перевозчика. В данной ситуации ключевым фактором является время, а именно – длительность простоя судна, которое работает против отправителя.

Инициация перевозчиком судебного разбирательства в украинском суде (в случае наличия оснований, изложенных в ст. 183 КТМ) с одновременным арестом груза в качестве обеспечения может стать для него вполне адекватной заменой удержанию груза.

Практика показывает, что большинство подобных ситуаций рано или поздно все же завершаются мирным урегулированием без вынесения судебного решения по сути спора. Однако основной проблемой для отправителя в данной ситуации является фактическое блокирование возможности распоряжаться товаром, а, учитывая, что основную долю украинского экспорта составляют сельхозтовары, подверженные скорой порче, вопрос оперативной и квалифицированной помощи специалистов в области морского права и международной торговли является особо важным.

Заключение

Несмотря на то, что грузоотправитель может и не иметь прямых договорных отношений с перевозчиком, он все же может оказаться в затруднительной ситуации в случае «пропажи» покупателя/фрахтователя не только в порту выгрузки, но и в порту погрузки, когда груз уже фактически погружен на судно.

В следующей публикации «Удержание груза (порт выгрузки)» мы подробно рассмотрим проблемные ситуации, связанные с удержанием груза судовладельцами в иностранных портах.

Опубликовано в АПК-Информ.

Авторы: Артем Скоробогатов, Алексей Ремесло